Le manque de diesel est une opportunité pour les raffinateurs, et non pas un fardeau pour les consommateurs.

Les prix du diesel aux États-Unis ont atteint5,85 dollars le gallon au début du mois de septembre, un record.Le président Donald Trump a blâmé l’Ukraine, en l’appelant à…Volodymyr Zelenskyy doit arrêter de attaquer les raffineries russes.Et il est suggéré que le carburant diesel ne soit pas un objectif approprié. Cette remarque a été faite sur un terrain de golf en Irlande, le week-end précédant les élections législatives. Il s’agit clairement d’une remarque politique : les prix du carburant sont impopulaires, et les élections sont imminentes.

Cependant, la formulation politique masque un mécanisme d’investissement qui mérite une attention particulière. Le problème lié au diesel n’est pas simplement un coût pour les consommateurs ou les camionneurs. C’est en fait une source de profits extraordinaires pour les plus grands raffineries pétrolières des États-Unis – et, ce qui est inhabituel, cette source ne peut pas s’éteindre rapidement.

Le mécanisme

Ce que gagne un producteur de raffinage n’est pas le prix du diesel. C’est la différence entre le prix du pétrole brut qu’il achète et le prix des produits raffinés qu’il vend. L’industrie appelle cette différence « le spread de raffinage ». Dans des conditions normales, le spread de raffinage du diesel reste stable.environ 20 dollars le barilEn septembre, c’est…supérieur à 106C’est le profit que le raffineur récupère par baril de diesel qu’il produit ; c’est un record.

Pour comprendre l’ampleur de la situation : une baril contient 42 gallons. Un profit de 106 dollars par baril équivaut à environ 2,50 dollars par gallon de diesel, avant les coûts fixes. Les raffinateurs ont collecté des profits proches de ce chiffre pour chaque gallon qu’ils produisent, depuis plusieurs mois. Ces profits ne proviennent pas d’une meilleure efficacité ou du pouvoir de fixation des prix. Ils proviennent du fait que le monde manque du produit qu’ils peuvent seulement fournir.

Trois facteurs se sont combinés. Le premier était le détroit d’Hormuz. L’Iran a fermé effectivement ce passage à la fin du mois de février, après les attaques des États-Unis et d’Israël. Le trafic de navires via ce point stratégique est donc bloqué.Il est passé de plus de 100 navires par jour à seulement cinq.Hormuz transporte normalementenviron 20 % du pétrole mondialIl n’y a pas de autre itinéraire avec une capacité suffisante. Le deuxième problème est les dégâts causés aux raffineries russes par les attaques aériennes ukrainiennes.Plus de 70 attaques en 2026– suivi par une interdiction des exportations de diesel russes en juillet.Les exportations russes de distillats intermédiaires ont diminué, passant de environ 800 000 barils par jour à 50 000.. S&P Global estime que la moitié de la capacité de raffinage de la Russie était hors service à la fin du mois d’août.Le troisième était lié au domaine domestique : les raffineries américaines continuent à fonctionner.à 98 % d’utilisationAucune capacité de réserve n’est laissée pour combler ce vide. Les raffinateurs ont déplacé leur production vers le kérosène, où les marges de profit sont également intéressantes. Cela a encore plus réduit la production de diesel à partir du même pétrole brut.

Le résultat fut unDéficit mondial de l’offre d’environ 1,5 million de barils par jour – ce qui représente environ 5 % de la demande mondiale de diesel.Les stocks de produits distillés américains sont tombés à leur niveau saisonnier le plus bas jamais enregistré. Lorsque l’offre est limitée et la demande inélastique, le prix des produits finis augmente, tandis que le prix du pétrole brut reste relativement stable. C’est exactement ce qui s’est passé, et c’est précisément ce qui permet aux raffinateurs de réaliser des profits.

Les bénéfices

Les trois plus grands raffinateurs américains indépendants – Marathon Petroleum, Valero Energy et Phillips 66 – ont été les bénéficiaires directs de cette situation. Au deuxième trimestre 2026, ils ensemble…1200 millions de dollars, contre 290 millions de dollars au même trimestre de 2025.Le bond n’est pas progressif ; il est bien plus important, de plus de quatre fois. Les résultats individuels confirment cette tendance : Valero a rapporté un bénéfice par action de 12,54 $ au deuxième trimestre, contre les prévisions communes de 10,13 $. Marathon a rapporté 17,73 $, contre 14,27 $. Phillips 66 a rapporté 9,41 $, contre 7,50 $. Tous ces résultats dépassent les attentes, et les marges étaient déjà élevées.

Les marchés boursiers ont enregistré ce changement. Depuis le début de l’année, Marathon a augmenté de valeur.environ 110 %, Valero près de 100 %, et Phillips 66 à environ 75 %.En comparaison, le secteur de l’énergie du S&P 500 a augmenté de 36 %. Ce ne sont pas des performances marginales. Elles reflètent plutôt une réévaluation des gains que les investisseurs estiment que les raffinateurs pourront réaliser au cours des prochaines trimestres.

Les équipes de gestion transforment les bénéfices exceptionnels en retours pour les actionnaires. Au deuxième trimestre, les trois…Il y a eu un retour de 6,3 milliards de dollars grâce aux dividendes et aux rachats d’actions, soit plus que doublé par rapport aux 2,6 milliards de dollars en année précédente.Phillips 66A approuvé une augmentation de 10 milliards de dollars de son pouvoir de rachat de parts en juillet.. ValeroAutorisation d’un nouveau programme de rachat de 5 milliards de dollars.. Les analystes de TD Cowen prévoient que Marathon et Valero récupéreront chacun environ 20 % de leur valeur de marché au cours de l’année à venir. Pour Phillips 66, ce chiffre sera d’environ 10 %.Le message de la direction est clair : les bénéfices sont réels, et ils ont l’intention de les distribuer.

Cette fois, peut-être que ça sera différent.

Le problème, c’est que chaque choc énergétique finit par se résorber. La question est de savoir à quel moment cela se produit, et ce qui le remplace. Le dernier épisode similaire a eu lieu en 2022, lorsque le pétrole russe a été autorisé après l’invasion de l’Ukraine, et les prix du diesel ont augmenté. Ce choc s’est résolu via trois mécanismes : les barils de pétrole russe ont été renvoyés vers de nouveaux acheteurs.En environ 1,5 million de barils par jour, une nouvelle capacité de raffinage est entrée en service au cours des deux années suivantes. La demande de diesel aux États-Unis a diminué d’environ 2 %.Les prix seront normalisés à la fin de l’année 2024 – soit environ deux ans et demi après le pic des prix.

Cette fois, les rampes de sortie structurelles ne sont pas présentes. Les raffineries russes ne sont pas seulement autorisées ; elles sont même détruites physiquement. La Russie a également interdit les exportations de diesel. Ces barils ne peuvent pas être redirigés, car ils n’existent pas. Il n’y a aucune capacité de raffinage nouvelle comparable qui puisse être mise en place d’ici au moins deux ans. Le détroit de Hormous montre des signes de…Une reprise partielle à environ deux tiers des flux pré-civilaires, selon la Maison Blanche.Le processus est effectivement perturbé : l’accord de juin est brisé, et les hostilités se poursuivent des deux côtés. Un suivi des activités liées à la recherche en matière d’énergie indique que…Le accord de juin a été déclaré « entièrement suspendu » par l’Iran en juillet.Et les volumes de transport restent à un chiffre unique par jour.

Compte tenu du fait que le redirigement des flux et les nouvelles capacités ne sont pas possibles, la destruction de la demande est le seul moyen pour rééquilibrer le marché. Cela signifie soit que les consommateurs et les entreprises de transport absorbent des coûts bien plus élevés, soit que l’économie ralentit suffisamment pour que la consommation de diesel diminue. Le premier scénario entraîne une inflation ; le second risque de nuire aux volumes de production d’essence. Les deux scénarios sont possibles. Mais aucun n’est certain.

Certes, l’administration a affirmé avoir réalisé des progrès dans la réouverture d’Hormuz. Les prix du pétrole brut se sont stabilisés entre 90 et 95 dollars par baril, ce qui est bien inférieur à…Peak de 130 observé en avrilUne réouverture complète de Hormuz permettrait de relâcher la pression sur le pétrole brut, mais ne résoudrait pas immédiatement le problème du diesel : les stocks sont épuisés, la capacité russe est endommagée, et les raffineries américaines fonctionnent déjà à pleine puissance. La recharge physique du marché nécessiterait des mois. La pénurie de produits persisterait même si les flux de pétrole brut s’amélioraient.

Ce que cela signifie pour le cas d’investissement

Les stocks des raffineurs sont en forte baisse. Marathon est évalué à…À environ 91 milliards de dollars, Valero à 90 milliards de dollars, Phillips 66 à 81 milliards de dollars.Ils sont évalués en fonction de leur capacité à rester forts sur le long terme. Les analystes d’AInvest estiment tous les trois que les actions sont à acheter. Cependant, l’analyse globale – qui combine la valeur actuelle, la croissance et le risque – est modérée, et non extrême.

La question de l’investissement ne concerne pas le fait que les profits soient réels ou non. Ils le sont. Il s’agit de savoir combien de temps ces profits peuvent être maintenus, et si les prix actuels reflètent correctement les risques potentiels. Les raffinateurs sont confrontés à deux dangers. Le premier est que un choc de demande – une récession causée par des coûts de transport élevés sur le long terme – pourrait réduire les volumes de production juste au moment où les marges sont les plus élevées. Le second danger est que les ports de Hormuz rouvrent, les prix du pétrole brut diminuent, et la volatilité des prix retourne à un niveau normal. Les investisseurs devront alors conserver des actifs dont les prix ont été réajustés en fonction d’un avantage structurel qui, en réalité, était temporaire.

Le risque opposé est également important à prendre en compte. Si les contraintes d’approvisionnement persistent – comme l’indique l’absence de solutions structurelles pour y remédier – alors les bénéfices des raffinateurs au cours des deux prochaines années seront nettement supérieurs aux niveaux pré-crise, même après que les marges bénéficiaires reviennent à leurs niveaux actuels. Les programmes de rachats d’actions amplifieraient l’effet sur chaque action. Dans ce scénario, les multiples actuels ne ressembleraient pas tant à une spéculation, mais plutôt à une offre patiente pour des flux de trésorerie exceptionnellement fiables, du moins sur le côté de l’approvisionnement.

Le problème lié au diesel est un accident géopolitique, avec des conséquences arithmétiques. Les richesses sont transférées des entreprises de transport, des agriculteurs et des consommateurs vers les raffineries qui fonctionnent à pleine capacité, au bon moment, mais n’y sont pas contrôlées. Les raffineurs ne sont pas responsables de cela ; ils profitent simplement de la situation. La question pour les investisseurs est de savoir si ils reçoivent un salaire équitable pour être à l’extrémité gagnante d’une chaîne de distribution que personne ne contrôle.