Le diesel est le véritable “spoiler” de l’inflation – Regardez la réalité, pas le pétrole brut.

Chaque quelques jours, la même routine se répète : les prix du pétrole figurent sur les titres de presse concernant une éventuelle paix entre l’Iran et d’autres pays. Les investisseurs pensent alors que la panique liée à l’inflation est terminée. Mais le prix du diesel fait tout le contraire de ce que le prix du brut devrait indiquer. Le 4 septembre 2026, le prix moyen national a atteint un niveau record.5,85 dollars le gallon, en hausse par rapport à 3,71 dollars l’année précédente.— Bien que simple, cet objet que tout le monde regarde avait déjà atteint un niveau suffisant. Cette différence n’est pas un mystère. C’est toute l’histoire.

Regardez comment la fissure se propage, pas le baril.

Le chiffre qui influence réellement le montant de votre facture de carburant est le bénéfice réalisé par les producteurs de pétrole : c’est la différence entre ce que les compagnies pétrolières paient pour l’huile brut et ce qu’elles peuvent vendre en carburant fini. Le NYT a souligné cela de manière directe en août.Les prix des matières premières ont chuté d’environ 25 % par rapport à leur pic en avril.Pourtant, le prix de l’essence n’avait presque pas diminué, et le prix du diesel continuait de grimper. En d’autres termes, le pétrole brut n’est pas un bon indicateur pour mesurer la douleur que vous ressentez lorsque vous payez votre carburant. Le prix du diesel, lui, est le bon indicateur.

Et cette fissure a provoqué quelque chose que l’histoire n’a jamais vu auparavant. Le 17 août 2026, la fissure causée par le diesel a eu lieu.102,20 $ le baril – c’est le premier bénéfice de raffinage à trois chiffres jamais enregistré.Cette différence d’environ 100 dollars ne représente pas simplement une question liée aux matières premières, mais plutôt une question liée à l’industrie de raffinage. En octobre 2022, lors du conflit entre la Russie et l’Ukraine, le prix du diesel avait atteint un niveau record d’environ 89 dollars le baril. Aujourd’hui, le prix du diesel est près de 180 dollars le baril, tandis que son matériau de base, West Texas Intermediate, se situe autour de 85 dollars le baril. Cette différence d’environ 100 dollars n’est donc pas une simple question de matières premières, mais plutôt une question liée à l’industrie de raffinage.

Car il n’y a pas de pénurie de pétrole. C’est plutôt une pénurie des machines qui transforment le pétrole en carburant.Entre 7 et 8 millions de barils par jour, la capacité de raffinage mondiale est inutilisée.– Environ 7 % du volume total mondial de pétrole est affecté par les attaques ukrainiennes sur les raffineries russes, avec environ 5 millions de barils par jour détruits. De plus, 2 millions de barils sont coupés à cause des attaques à l’aide de drones au Moyen-Orient. Le blocage du détroit d’Hormuz empêche encore plus de raffineries d’accéder au pétrole brut. La capacité restante est déjà proche de son limite : les usines américaines fonctionnent à pleine capacité.Approx. 96–97 % d’utilisation, avec des stocks au niveau le plus bas depuis plusieurs décennies.Et il n’y a en réalité aucun équipement de réserve pour absorber un autre choc. Lorsque le système ne peut pas transformer le pétrole brut en carburant utilisable assez rapidement, les prix augmentent jusqu’à ce que la demande soit anéantie – et c’est un processus de régulation beaucoup plus lent et douloureux que simplement attendre que plus de pétrole apparaisse.

Pourquoi cela gâche les pigeons

C’est la partie qui est importante, au-delà de la pompe et du raffinage. Les décisions de réduction des taux d’intérêt étaient logiques : l’affaiblissement de l’inflation liée aux biens et la baisse de l’énergie permettraient à l’inflation de revenir vers le niveau cible, ce qui permettrait à la Fed de passer à des mesures de réduction des taux d’intérêt. Le diesel représente en revanche un facteur de perturbation, car il concerne directement les biens – c’est là où les décideurs politiques s’attendaient à une amélioration de la situation.

Le diesel est l’essence même de l’économie réelle. Il alimente les camions, les trains et les équipements agricoles qui transportent presque tout ce que l’on achète. Le carburant est donc essentiel pour cela.environ 15–30 % du coût des alimentsSur votre tableau de bord. Ces coûts ne restent pas avec les transporteurs. Les contrats de transport et les frais de carburant les transmettent aux autres parties concernées : les frais de carburant pour le transport par camion LTL sont élevés…40 % des frais de transport par ligneCette année, le Service postal a ajouté…Augmentation de 8 %Amazon a augmenté les frais de carburant, et le transport des colis a également augmenté.Troisième trimestre consécutif de recordLes produits périssables le montrent déjà –Les fruits de mer augmentent de 7 %, et les fruits frais augmentent d’environ 5 %.année après année. Le CPI des titres de presse était autour de3,3–3,4 % pour la majeure partie de l’année 2026Plus d’un point au-dessus de l’objectif fixé par la Fed.Les attentes d’inflation un an à l’avance ont augmenté à 4,8%.Et les marchés fixaient des prix à peu près…Le 16 septembreSous la direction d’un nouveau président de la Fed, explicitement pro-puissance.

C’est là le point délicat de toute cette stratégie consistant à « gérer les chocs énergétiques » : cette inflation est d’origine liée aux facteurs de l’offre et structurels, et non à une surchauffe de la demande pour laquelle les taux d’intérêt sont conçus pour réduire l’inflation. L’augmentation des taux d’intérêt ne crée pas de nouvelles usines de raffinage, ni ne permet aux usines russes ou moyen-orientales de reprendre leurs activités plus rapidement. C’est justement pourquoi au moins un membre du Fed – à l’époque, le gouverneur Christopher Waller –…S’éloigner d’une réduction des taux d’intérêtIl avait envisagé que cette période de hausse des prix cesserait un jour. Si les prix du carburant affectent les coûts de transport, la nourriture et les salaires, alors la Fed ne peut pas ignorer ces facteurs. Ainsi, l’hypothèse selon laquelle il serait bon de baisser les taux d’intérêt s’effondre.

Les gagnants évidents ont déjà été vendus à des prix élevés.

Ce même mécanisme distribue des sommes importantes aux entreprises qui possèdent le pouvoir de tarification le plus efficace dans l’ensemble du secteur énergétique : les raffinateurs eux-mêmes, dont les produits rapportent les marges les plus élevées de l’histoire. Il s’agit de Valero et Marathon Petroleum, qui disposent tous deux de flux de trésorerie gratuits en dizaines de milliards de dollars. Valero verse environ un tiers de ses bénéfices en dividendes sur 24 ans consécutifs, tandis que Marathon dégage près de 13 milliards de dollars de flux de trésorerie gratuits, avec un ratio de distribution d’environ un quart.

Mais c’est là que la discipline entre en jeu. C’est cette discipline qui distingue les entreprises capables de se développer durablement des entreprises qui ne réussissent qu’en achetant des actions à bas prix. Il s’agit de entreprises cycliques ; une grande détérioration des marchés n’est pas un signe d’entrée dans l’action – c’est plutôt le signe que le cycle est déjà atteint de son pic. Valero a augmenté de environ 128 % depuis le début de l’année, et Marathon de 139 %. Les deux sociétés se situent juste en dehors de leurs hautesitions de 52 semaines, malgré des rendements des dividendes inférieurs à 1 %. Ces deux facteurs indiquent que le marché a déjà pris en compte l’augmentation des bénéfices. L’exemple de la courbe des rendements des actions montre bien que les profits ont été obtenus par ceux qui ont acheté ces actions lorsque leurs produits étaient démodés et que les marchés étaient en déclin… et non par les investisseurs qui arrivent maintenant, alors que le diesel est la activité la plus rentable au monde.

Apporter de l’argent frais aux raffinateurs, au moment où leur marge bénéficiaire atteint un record historique, correspond à une discipline qui fonctionne bien. Cela permet d’atteindre un niveau de rendement élevé, et de maintenir un taux de rentabilité proche de 1 %. On peut également compter sur des facteurs géopolitiques positifs – drones, tensions au détroit de Hormuz, attaques russes, attaques des Houthis – qui continueront indéfiniment. Il s’agit donc d’une mise en jeu sur un ensemble de résultats militaires spécifiques, et non sur une entreprise dont on peut profiter tout au long du cycle commercial. Pour les investisseurs de revenus, les raffinateurs constituent le bon secteur, mais dans la mauvaise position : ils disposent de pouvoir de prix réel, de flux de trésorerie réels, et sont vraiment au cœur de l’économie réelle… Mais leur valorisation suppose déjà que les facteurs négatifs continueront de se produire.

Ainsi, les points importants sont clairement distincts. En ce qui concerne l’inflation : arrêter de surveiller le pétrole brut et se concentrer sur le prix du crack. En effet, la contrainte liée à la capacité de raffinage ne se soucie pas des politiques de la Fed, et elle réévalue les biens que vous achetez indépendamment des attentes concernant les taux d’intérêt. En ce qui concerne le portefeuille de revenus : investir dans l’économie réelle, mais refuser de poursuivre les actions après que le prix de ses produits a atteint un niveau record. Le diesel de mauvaise qualité est, pour nous autres, simplement un rappel que le pouvoir de tarification sur des produits essentiels vaut la peine d’être payé – au bon prix, et sans aucun supplément.