L’accord qui a été annulé en 72 heures… et le budget des tarifs que l’Amérique du Nord vient de devoir accepter.

Un mardi soir en août,Donald Trump a annoncé un “ACCORD” en lettres majuscules sur les réseaux sociaux, et a suspendu les tarifs à 50 % sur les produits canadiens.Pendant trois jours, les documents ont été finalisés. Mais dès vendredi soir, l’accord était abandonné.Une taxe de 50 % sur environ 20 milliards de dollars de importations canadiennes est entrée en vigueur à minuit.Et le Premier ministre du Canada, Mark Carney, a ordonné aux négociateurs de rentrer chez eux.Il a ensuite déclaré que les États-Unis doivent être sérieux avant que les négociations reprennent.Pour un lecteur dont le portefeuille d’investissements concerne tout ce qui se passe en Amérique du Nord, cet événement vaut plus qu’un simple titre de journal : il montre où se trouve réellement le coût des tarifs douaniers, et pourquoi les titres de presse concernant le commerce d’aujourd’hui ne sont pas une bonne indication pour comprendre les prix de demain.

Pas un adversaire étranger, une usine intégrée

La tentation est de voir cela comme un petit voisin qui perd face à une superpuissance. En réalité, la situation est tout autre.La dispute concerne une relation de 1 000 milliards de dollars.Sa caractéristique principale est que les voitures, les camions, les pièces et l’énergie traversent la frontière à plusieurs reprises au cours de la production. Une taxe sur ce commerce n’est pas une taxe sur le Canada. C’est plutôt une taxe sur la production combinée des deux pays – les produits que les Américains achètent réellement.

Les calculs de l’administration sont là le point le plus clair où on peut voir les erreurs de lecture. Ils justifient la lutte en raison d’un déficit commercial, accusant le Canada de “tricher” les États-Unis. Cependant, comme l’a souligné Carney, ce déficit est principalement dû au fait que les États-Unis imporent leur énergie à son voisin :Le Canada fournit environ 60 % des importations de pétrole brut américaines.Avec des parts similaires de gaz naturel et d’électricité. L’énergie n’est pas un secteur où l’on peut échanger des produits du jour au lendemain ; il n’y a pas de fournisseur de réserve à la fin du pipeline. Comptez les services – finance, divertissements – et les États-Unis ont un excédent persistant par rapport au Canada.L’année dernière, les Américains ont vendu environ 600 milliards de dollars d’articles et de services aux Canadiens..

Le point important est que les mécanismes mis en place par ces deux pays pour garantir la sécurité des capitaux – le USMCA, successeur du NAFTA – sont en cours de démantèlement depuis le haut. Washington refuse de renouveler cet accord dans sa forme actuelle.Les nouvelles obligations ont été imposées en vertu de l’article 338 de la loi tarifaire de 1930. Il s’agit d’une disposition qui n’avait jamais été appliquée depuis près d’un siècle.Lorsque les règles qui régissent les investissements transfrontaliers deviennent elles-mêmes cibles de ces règles, l’incertitude n’est plus un simple bruit passager. C’est une charge supplémentaire pour la volonté d’investir à travers les frontières.

Où l’argent est vraiment dépensé

Pour un investisseur, la manière la plus simple de mesurer les coûts est de suivre les voitures.Les deux parties auraient convenu de réduire les droits de douane sur les véhicules à 15 %.Sous réserve des règles de contenu américaines. Mais les États-Unis ont insisté pour exclure les camions de tailles moyennes et lourdes – avec, selon Carney, “aucune raison valable”. Ce qui signifie que les modèles fabriqués par Ford et General Motors au Canada continueront d’être soumis aux droits imposés.

Les deux entreprises construisent beaucoup au Canada pour les acheteurs américains. C’est pourquoi les analystes les considèrent comme les principales sources d’exposition.GM a reçu environ 900 millions de dollars en termes de coûts tarifaires bruts, rien que au deuxième trimestre ; Ford subit des coûts liés aux matières premières d’environ 2 milliards de dollars.C’est une hypothèse selon laquelle les coûts tarifaires se trouvent maintenant au sein de ces entreprises. Chaque point de pourcentage que ces entreprises ne peuvent pas transférer aux consommateurs provient des marges qu’elles ont.La Chambre de commerce des États-Unis avertit que plus de 13 millions d’emplois américains dépendent du commerce nord-américain.Et les taxes augmenteront les prix pour les familles. La souffrance s’étend également : les taxes sur le bois et les meubles canadiens se transmettent directement au coût du logement.

C’est cette redistribution que la politique masque. Un tarif douanier vise à protéger les travailleurs américains et à « ramener le secteur manufacturier au pays », mais son effet immédiat est une facture liée à la production intégrée des deux pays : les bénéfices de Detroit, les factures d’entrepreneurs, les prix de vente pour les acheteurs.La réaction du Canada : 27,6 milliards de dollars américains en contrepartie pour le acier, les produits laitiers, les appareils électriques et l’équipement agricole américains.Il ne fait que répartir les mêmes calculs sur une plus grande zone frontalière.

Le quotient de crédibilité

La conclusion importante pour les investisseurs ne concerne pas seulement les voitures ou le bois ; il s’agit plutôt de ce qu’un marché doit faire face à une politique qui peut être modifiée à tout moment. Notez la séquence : un accord annoncé avec succès, puis annulé en 72 heures en raison d’une décision à dernière minute concernant les camions. Cela s’est produit au milieu de tensions entre le représentant du commerce des États-Unis et le secrétaire au commerce. Chacune des parties blâme l’autre pour avoir changé les règles. La différence importante pour un investisseur à long terme n’est pas entre protectionnisme et libre-échange. C’est plutôt la différence entre une institution basée sur des règles claires et une politique qui peut être modifiée par une seule décision ou une seule réunion.

Un système basé sur des règles offre au capital quelque chose contre quoi planifier : une entreprise peut construire une usine à Windsor ou à Ohio, sachant que le tableau tarifaire ne changera pas au prochain trimestre. Un système où les termes varient quotidiennement, où Washington et Ottawa se accusent mutuellement de violation de l’accord, fait du tableau tarifaire lui-même un élément dynamique. Les marchés peuvent évaluer un tarif fixe de 50 %, mais ils ne peuvent pas évaluer correctement un tarif qui pourrait passer à 15 % en six semaines ou remonter à 50 % en janvier – comme Trump l’a menacé concernant l’automobile. En réalité, une plus-value liée à la volatilité existe maintenant dans chaque chaîne d’approvisionnement nord-américaine : d’abord l’automobile, puis l’énergie et le logement. Tant que l’instrument de politique commerciale est la parole du président plutôt qu’un accord durable, les annonces concernant “l’accord” ne sont qu’une information à ignorer, et non à croire.

Rien de tout cela ne rend le Canada ou Carney libres de toute responsabilité. Les chiffres fournis par son gouvernement – la croissance la deuxième plus rapide du G7, due à la diversification vers 1,5 milliard de consommateurs étrangers, avec une réaction économique équivalente au niveau du dollar – ne sont qu’une fiction politique, et non des données comptables. Le Canada n’est pas épargné par ces effets néfastes.Les économistes de Oxford Economics estiment que la défaillance complète de cet accord pourrait pousser l’économie dans une récession..

Le jugement qui pourrait changer la situation, tant pour les bénéfices des constructeurs automobiles que pour leurs actifs liés au Canada, est d’ordre institutionnel, et non rhétorique : il s’agit d’un accord signé par les parties concernées, et qui peut être mis en œuvre, et non d’une déclaration de superpuissance. Jusqu’à ce que cet accord soit mis en application, la réponse appropriée à une annonce indiquant que la guerre commerciale est terminée est de savoir quelle institution en garantit l’exécution – car le texte de cet accord continue, d’une manière ou d’une autre, d’arriver par courrier.