COSCO SHIPPING : Plus de conteneurs, moins de profits. Ce que signifie réellement la compression des marges.

COSCO SHIPPING Holdings est l’une des plus grandes compagnies de transport maritime de conteneurs au monde.Le quatrième, en fonction de la taille de la flotte., fonctionnant à peu près3,65 millions de TEU de capacitéDans tous les principaux canaux commerciaux. Les résultats de la première moitié de 2026, publiés à la fin du mois d’août, montrent un phénomène courant dans les entreprises du secteur des matières premières qui sortent d’une période de haute performance : les revenus ont augmenté de 2,6 %, atteignant 16,2 milliards de dollars, mais le bénéfice net attribuable aux actionnaires est en baisse.23,6 % pour 1,94 milliard de dollarsLe taux de marge EBIT est passé de 20,5 % à 14,2 %.

C’est le titre de l’article. La question concernant les investissements, c’est ce qui se passera ensuite – et si le marché est déjà prêt à anticiper une dépression prolongée, ou si la capacité de COSCO à disposer de fonds en espèces et à diversifier ses activités fait que cette situation est différente de celle de la dernière crise du secteur maritime.

La réponse dépend d’un seul facteur : les 1 180 dollars que COSCO gagne par conteneur transporté. Ce chiffre de revenus par TEU a diminué de environ 2 % au premier semestre 2026, bien que l’entreprise ait transporté 7,5 % plus de conteneurs. Cela signifie qu’elle transporte plus de marchandises pour moins d’argent par unité. Cette relation entre volume et tarif est le fondement de tout ce qui suit.

Ce qui a provoqué cette pression

La division de transport maritime par conteneurs de COSCO a généré des revenus de 15,5 milliards de dollars US au premier semestre 2026, soit une augmentation de 2,4 % en termes de monnaie chinoise. Le volume des marchandises transportées a atteint 14,28 millions de TEU, soit une augmentation de 7,5 %. Cette croissance s’est produite sur tous les principaux axes de transport : Asie-Europe avec une augmentation de 12,4 %, Trans-Pacifique avec une augmentation de 9,7 %, et le commerce intérieur chinois avec une augmentation de 10 %.

Mais les coûts d’exploitation ont augmenté plus rapidement que les revenus. Les coûts d’exploitation du groupe ont augmenté de 6,1 %. Dans le domaine des transports par conteneur, les coûts de voyage ont augmenté de 10,5 %, tandis que les coûts liés aux navires ont augmenté de 9,1 %. Les coûts de voyage comprennent le carburant, les frais portuaires, les frais de canaux et les assurances. Les coûts liés aux navires incluent la personnel, l’entretien, la dépréciation des navires et les frais de location.

La composante liée au carburant est la plus importante. Le changement de route du Mer Rouge autour du Cap de Bonne-Espérance contribue à…3 500 milles nautiques et 10 à 14 joursIl s’agit simplement de voyager sur la route Asie-Europe. Ce trajet supplémentaire nécessite davantage de carburant, à des prix plus élevés. De plus, le temps additionnel de transport occupe une partie de la capacité du navire, qui pourrait autrement être utilisée pour transporter des conteneurs. Il y a donc plus de conteneurs à transporter, mais chacun coûte plus cher à déplacer.

Un autre impact négatif est venu du côté financier. COSCO a passé de 304 millions de dollars de revenus financiers nets au premier semestre 2025 à 52 millions de dollars de coûts financiers au premier semestre 2026 – soit une perte d’environ 356 millions de dollars, due à une diminution des revenus d’intérêts et à des pertes de change d’environ 117 millions de dollars. Ce n’est pas un problème lié aux activités opérationnelles, mais cela a contribué à l’augmentation de la baisse des profits.

Le tour du Q2 est important.

Voici ce que le déclin des profits annoncé dans l’annonce ne montre pas : le deuxième trimestre 2026 s’est déroulé de manière significativement meilleure que le premier trimestre.

Les revenus du deuxième trimestre ont augmenté de 16,1 % par rapport au trimestre précédent, pour atteindre environ 8,7 milliards de dollars. Le bénéfice net est passé de 28,3 % par rapport au premier trimestre, pour atteindre environ 1,09 milliard de dollars. Le taux de marge nette a également augmenté à 12,5 %, contre 11,3 % au premier trimestre. L’indice des services de transport de marchandises en conteneurs en Chine a été en moyenne 19,5 % plus élevé au deuxième trimestre que au premier trimestre.

La reprise séquentielle indique que les pires effets de la récession de la période H1 sont peut-être encore à venir pour l’entreprise. Les tarifs de transport de marchandises ont tendance à atteindre leur pic avant les saisons traditionnelles de transport. Le deuxième trimestre correspond donc à la phase de préparation avant la demande maximale à la fin de l’été. La question pour le deuxième semestre est de savoir si les tarifs resteront stables ou si l’augmentation massive des capacités de transport de navires prévues en 2027 entraînera un excès de production sur le marché.

Le bilan modifie le calcul des risques.

C’est là que COSCO s’écarte de l’histoire traditionnelle sur les cycles de transport maritime décrite dans les manuels.

La société détient environ 20,4 milliards de dollars en liquidités et équivalents à la mi-2026. Le montant total du passif est d’environ11 milliards de dollarsAvec des emprunts à court terme d’environ 113 millions de dollars. Le ratio actif-passif – l’équivalent chinois du ratio dette/actifs – est de 41 %, ce qui signifie que moins de la moitié des actifs de l’entreprise sont financés par les passifs. À tous égards, il s’agit d’un bilan solide pour une entreprise du secteur des matières premières cycliques.

Pourquoi est-ce important ? Lors de la dernière période de récession dans le secteur des transports maritimes (2015–2016), les compagnies aériennes qui avaient de lourds dettes liées aux navires ont été contraintes de vendre leurs navires, de réduire leur flotte, et parfois même de faire faillite. COSCO ne subit pas de tels pressions. L’entreprise peut donc continuer à fonctionner à des coûts inférieurs au seuil de rentabilité, car ses réserves en liquidités sont plus importantes que son endettement total. La question n’est pas de savoir si COSCO va survivre ou non. La question est plutôt de savoir si le marché estime COSCO comme s’il était incertain quant à sa capacité à survivre.

La diversification est réelle, pas seulement rhétorique.

COSCO a passé des années à se développer au-delà du transport maritime pour s’étendre aux services logistiques et aux opérations de terminaux. Ces domaines sont importants car ils se comportent différemment du transport par conteneurs : moins cycliques, des marges plus stables, et une part croissante dans les revenus.

Les services liés aux chaînes d’approvisionnement – transport par camion, transport ferroviaire, entrepôts, courtier en douane et distribution à proximité des clients – ont augmenté de 11,6 % par rapport à l’année précédente, pour atteindre environ 3,5 milliards de dollars. Ils représentent maintenant 22,5 % des revenus du transport maritime par conteneurs, contre 20,6 % l’année précédente. Il s’agit de revenus basés sur des frais ou des contrats, et qui ne varient pas en fonction des taux de fret du moment.

Les opérations de terminaux à l’étranger ont permis d’obtenir un bénéfice net de 27,6 % au premier semestre 2026, ce qui est bien supérieur à la moyenne consolidée de 18,3 %. Le volume de fret transporté par les terminaux a atteint 80,2 millions de TEU, soit une augmentation de 7,9 %. Le volume de fret transporté par les terminaux à l’étranger a augmenté de 18 %. Des actifs tels que le port de Pireaus en Grèce, le nouveau port de Chancay au Pérou, ainsi que les activités à Abou Dabi, génèrent des revenus récurrents liés aux contrats de volume de fret, et non aux marchés de fret à terme.

Ce n’est pas une activité secondaire. En combinant les services et les terminaux non maritimes, COSCO passe d’une activité purement liée au transport de marchandises à un opérateur logistique intégré. C’est une entreprise qui devrait bénéficier d’un multiple de valorisation plus élevé et plus stable.

Quel est le prix réel du stock

Les actions H de COSCO sont négociées sur le marché de Hong Kong pour environ15,28 HK$, en dessous du niveau le plus élevé de 52 semaines, soit 16,60 HK$.L’introduction en bourse sur le marché chinois est vendue à un prix élevé ; le ratio P/E actuel est d’environ…8,5xavec un EV/EBITDA d’environ3,8xEt un ratio prix/actif d’environ0,95x.

Les transactions se font en dessous du cours de l’actif, avec un ratio P/E inférieur à un chiffre unique. Le ratio EV/EBITDA est également bien inférieur à 4x – ce sont des ratios que l’on trouve généralement dans des situations de valeur élevée ou de crise. COSCO ne correspond pas à ces conditions. Les faibles ratios reflètent l’attente du marché selon laquelle les bénéfices liés au transport maritime continueront de diminuer à mesure que de nouvelles capacités entrent sur le marché, et que les bénéfices actuels ne pourront pas persister.

Les dividendes représentent une partie de la valeur de l’entreprise. Le dividende intermédiaire était de 0,062 dollar par action, avec un ratio de distribution de 49 %. Le taux de rendement des dividendes est d’environ 7 %, ce qui est considérable pour une entreprise qui a également reçu environ 1,6 milliard de dollars grâce aux rachats d’actions jusqu’à mi-août 2026. En combinant les dividendes et les rachats d’actions, COSCO génère des liquidités à un taux significatif, tout en possédant 20 milliards de dollars en trésorerie.

Le problème de 2027

Chaque projet d’investissement dans le transport maritime doit faire face au stock de commandes. En gros…10 millions de TEU de nouveaux naviresEnviron un tiers de la flotte active actuelle est en cours de commande ou en construction. Les livraisons devraient augmenter, passant de 1,7 million de TEU en 2026 à 2,8 millions en 2027 et 3,5 millions en 2028.

Les analystes du secteur estiment qu’il y a un excédent de capacité de 10 % sur les principales routes maritimes. Un excédent de 5 % suffirait à faire chuter les tarifs de transport au cours du dernier cycle. Il y a très peu de navires vieux et inutilisables qui puissent être retirés pour compenser les nouvelles constructions. Les compagnies de navigation conservent donc des navires plus anciens comme réserve contre les risques géopolitiques – une leçon apprise lorsque la fermeture du détroit de Red Sea et la sécheresse du canal de Panama ont mis le secteur en difficulté.

Les tarifs contractuels pour les voies principales diminuent déjà. Les tarifs entre le Far East et la Méditerranée ont chuté de 25 % par rapport à l’année précédente, atteignant environ 2 308 dollars par FEU. Les tarifs entre le Far East et l’Europe du Nord ont diminué de 10 %, atteignant environ 2 010 dollars. Ce n’est pas un phénomène temporaire – c’est le début d’un problème de surcapacité structurelle.

COSCO lui-même fait partie de cette expansion des capacités d’approvisionnement. En août 2026, l’entreprise a commandé 12 nouveaux navires à double carburant de 22 000 TEU, ainsi que 6 navires régionaux, pour un montant de 2,94 milliards de dollars. Au total, les commandes comprennent 82 navires neufs en propriété de COSCO (environ 1,18 million de TEU). La raison en est la renouvellement de la flotte et l’efficacité énergétique, et non une réduction de la flotte.

Alors, qu’est-ce que la pression sur les marges signifie ?

Trois choses.

Premièrement, la baisse des marges reflète le fait que le marché revient à une situation normale. La marge EBIT de 20,5 % au premier semestre 2025 est arrivée après deux ans de perturbations dans la mer Rouge et des prix élevés liés à la pandémie. Un retour à une marge de 14 % ne signifie pas une catastrophe – c’est ce que l’on s’attendrait lorsque les tarifs de transport se normalisent et que la croissance des volumes absorbe les déficits. La véritable épreuve sera de voir si les marges resteront supérieures à ce niveau ou si elles descendront vers des chiffres inférieurs à un seul chiffre.

Deuxièmement, l’entreprise est bien positionnée pour surmonter tout ce qui peut arriver. Avec 20 milliards de dollars en liquidités, un endettement minimal, et 22 % des revenus provenant d’activités logistiques et de terminaux moins cycliques, COSCO n’est pas confrontée à la pression existentielle qui entraîne la baisse des prix des marchés maritimes lors des périodes de récession. Le bilan financier lui permet donc de attendre calmement les moments où le surplus de production sera maîtrisé.

Troisièmement, une valeur faible indique déjà un pessimisme. Une action qui se négocie en dessous de la valeur comptable, avec un P/E de 8,5 et un rendement de 7 %, n’est pas évaluée en fonction de ses capacités de génération de bénéfices actuelles. Elle est plutôt évaluée en partant du principe que ces bénéfices vont continuer à diminuer. La question de l’investissement réside donc dans le fait que le marché a raison ou tort quant à la mesure dans laquelle les marges bénéficiaires vont diminuer, et pendant combien de temps cette surstimulation du marché persistera.

Si la situation de surcapacité prévue pour 2027–2028 se réalise, les bénéfices pourraient diminuer significativement. Si le déplacement des navires vers la mer Rouge ou d’autres perturbations persistent plus longtemps, l’excès de capacité sera absorbé et les tarifs resteront stables – ou même augmenteront. Ces deux scénarios sont plausibles. Ce qui n’est pas plausible, c’est que COSCO ne dispose pas de fonds suffisants pendant qu’il attend de connaître les résultats.

L’angle contraire est simple : le marché évalue la dynamique cyclique des produits – à bas prix, car les profits diminueront. Mais l’entreprise concernée a changé sa structure de revenus, dispose d’une grande quantité d’argent liquide, et verse des dividendes de 7 %, tout en rachetant ses propres actions. Si la stratégie logistique intégrée continue à fonctionner et si les marges restent stables plutôt que à baisser, le multiple peut augmenter par rapport au niveau actuel. Si les marges continuent de diminuer, l’argent liquide et la diversification permettront de se protéger contre les dommages, comme cela n’a jamais été possible pendant le dernier cycle.

Le risque n’est pas la survie. Le risque est que le pic de bénéfices se prolonge plus longtemps que la patience de la plupart des investisseurs, et que le ratio de valorisation bas ne s’étend pas avant que le cycle industriel ne change. Dans l’investissement cyclique, avoir raison tôt, c’est avoir tort tard.