Une entreprise qui ne peut pas expédier une moto reçoit 150 millions de dollars.

Donc, ils ont réussi à lever 150 millions de dollars.Rivian est en tête du tournoi.L’entreprise dispose actuellement d’environ 655 millions de dollars en financement de start-up.

En fait, ils ne peuvent pas faire parvenir leur premier produit aux clients.

Ainsi, en mars 2025, Rivian a créé une entité dédiée à la production de petits véhicules électriques. Le produit phare de cette entité est une moto électrique vendue à 4 500 dollars, appelée TM-B.Octobre 2025, avec une date de livraison en printemps 2026.Il est maintenant au milieu du mois d’août 2026. Les précommandes ont commencé la semaine dernière. Les premiers livraments sont encore en attente.

Ce n’est pas l’histoire que la plupart des gens raconteront au sujet de cette augmentation de salaire. La version principale du titre parle d’ambition : il veut également développer des véhicules de livraison autonomes pour DoorDash. Sa dernière levée de fonds, de 200 millions de dollars, menée par Greenoaks Capital, a permis d’augmenter sa valeur boursière.au-dessus de 1 milliard.Avec la série D, les fonds recueillis s’élèvent à environ 655 millions de dollars, sur quatre appels d’offres, y compris le premier.105 millions provenant d’EclipseLes 200 millions de dollars du financement de série C avec DoorDash constituent une contribution d’investisseur stratégique. Maintenant, il y a aussi ces 150 millions de dollars.

La question n’est pas de savoir si les idées qui sous-tendent cela sont intéressantes. Les petits véhicules électriques qui peuvent utiliser les voies cyclables pour les livraisons en dernière étape sont vraiment plus efficaces que d’utiliser un autre véhicule pour cette fonction. La question est plutôt de savoir si une entreprise qui a investi deux ans et près de 700 millions de dollars de capitaux d’investisseurs ne parvient toujours pas à fabriquer un véhicule qui convienne aux besoins des gens… ou simplement quelque chose que les investisseurs sont censés vouloir voir produit.

Il y a un schéma dans les investissements en start-ups que je trouve difficile à expliquer : les entreprises qui reçoivent le plus d’argent ne sont pas toujours celles qui sont le plus proches de prouver leur efficacité commerciale. En général, c’est l’inverse. On recueille de l’argent parce qu’on doit atteindre un objectif précis pour convaincre les investisseurs suivants. Cet objectif est concret : un produit sur le marché, des clients qui paient, des revenus en croissance. Alors, on recueille encore plus d’argent.

Donc, ce modèle est inversé. Les étapes clés deviennent de plus en plus abstraites.

Le premier produit – une moto électrique avec un pilote humain – est celui qui est le plus proche d’atteindre un résultat concret. Cependant, la mise en production de ce produit a été retardée de la saison de printemps 2026 à juillet, puis août. L’entreprise attribue ces retards aux problèmes liés aux chaînes d’approvisionnement.Une augmentation rapide de la demande pour les matières premières et les composants électroniques.C’est plausible. Le marché mondial des vélos électriques a connu une forte demande en 2025 et au début de 2026, ce qui a mis à rude épreuve les chaînes d’approvisionnement de tous les acteurs du secteur. Mais ce retard a également révélé autre chose : le fossé entre ce que l’entreprise avait promis et ce que ses clients ont finalement reçu.

Les utilisateurs de réservations sur le subreddit r/ALSOmicromobility se sont plaints de l’absence de communication et de ce qu’ils appelaient une représentation incorrecte concernant les délais de livraison. L’entreprise a dit aux gens…Plus tôt vous réservez, plus tôt vous pouvez partir.— Alors, il a commandé à tous en même temps, sans tenir compte du moment où ils avaient payé un dépôt. Au moins un client a annulé sa commande par impatience.

C’est le genre de friction que l’on pourrait s’attendre à rencontrer dans une entreprise de matériel informatique qui est encore en train d’apprendre comment fabriquer ses produits. Ce n’est pas le genre de friction que l’on pourrait s’attendre à rencontrer dans une entreprise qui a été créée au sein d’une société automobile, et qui devrait utiliser les compétences de production de Rivian.

L’enjeu majeur est celui de la livraison autonome. DoorDash a obtenu un financement dans le cadre du financement de série C.A obtenu un siège au conseil d’administration.La collaboration vise à développer des véhicules autonomes qui peuvent…Naviguer les pistes cyclables, les trottoirs et les aires de circulation— Les aspects difficiles liés aux livraisons en dernière étape que les véhicules autonomes de taille normale ne peuvent pas couvrir. Amazon aurait commandé des milliers de véhicules de livraison modèles Alls.

rien de tout cela n’existe encore. La version autonome du véhicule de Also ne possède pas de design, de format ni de calendrier de développement. Il est incertain si la technologie d’autonomie proviendra de Rivian, qui développe sa propre plateforme d’autonomie avec du silicium personnalisé, ou de DoorDash, qui possède son propre robot appelé “Dot” qui est actuellement en service à Phoenix. Also n’a pas non plus mis en production la version humaine du premier produit de son entreprise à grande échelle, sans parler d’une version autonome.

Et pourtant, l’entreprise a levé 200 millions de dollars, pour une valeur de 1 milliard de dollars, afin de réaliser ces ambitions. Maintenant, elle a encore levé 150 millions de dollars.

Je suppose que une partie de la raison en est liée aux perspectives d’Also, et rien d’autre… C’est plutôt lié à qui est celui qui verse les fonds. Eclipse, qui a mené le premier tour d’investissements, a également investi dans Mind Robotics – c’est la deuxième entreprise issue de Rivian.Une entreprise spécialisée dans l’intelligence artificielle et la robotique qui a levé 1,1 milliard de dollars par elle-même.Greenoaks Capital est un investisseur en croissance qui est à l’aise avec les investissements dans des technologies de phase avancée. DoorDash a besoin d’une solution de livraison sur le dernier kilomètre ; elle est donc prête à financer les recherches et développement en investissant dans la société qui développe cette solution. Rivian occupe une position clé dans la série D de financement, ce qui semble être un moyen de financer des investissements dans le domaine de la mobilité micro et de l’autonomie, sans avoir à mettre cet argent sur son propre bilan.

Cela ne signifie pas que les paris sont incorrects. Mais cela signifie aussi que les cycles de financement de Also reflètent en partie la stratégie des investisseurs, et non une évaluation de la qualité de l’exécution des projets.

Le contraste est intéressant de noter à ce sujet. Le marché des e-bikes est très concurrentiel : il y a des entreprises qui vendent des e-bikes pour 500 $, 800 $, 1 500 $. De nombreuses entreprises livrent leurs produits en temps et en heure, avec un bénéfice, sans avoir besoin de financements de 655 millions de dollars. De plus, la version performante de l’e-bike coûte 4 500 $, tandis que la version avec une batterie plus petite coûte 3 500 $. Cet e-bike dispose de fonctionnalités comme le contrôle du couple par filtre électronique, le changement de vitesse automatique, une transmission à bande de carbone, le suivi par GPS et des capteurs intégrés. C’est vraiment un appareil plus sophistiqué que les e-bikes traditionnels.

Mais la sophistication n’est pas synonyme d’entreprise réussie. Une bicyclette à 4 500 dollars, avec des retards dans les livraisons et des clients mécontents, est un produit intéressant. Cela ne prouve pas encore que l’entreprise soit capable de scaler sa production, de gérer les attentes des clients ou de mettre en place des systèmes d’exploitation qui justifient une valeur de milliard de dollars.

La manière de vérifier si Also crée réellement quelque chose de concret ne consiste pas à regarder le capital levé. Il s’agit plutôt d’observer ce qui se passera au cours des six prochains mois. Le TM-B arrivera-t-il vraiment chez des milliers de clients sans aucun retard ? La société réussira-t-elle à résoudre les problèmes liés aux chaînes d’approvisionnement qui ont entraîné des retards dans les livraisons, du printemps jusqu’à la fin de l’été, voire même en automne ? Le TM-Q, à quatre roues, qui est encore en phase de concept, pourra-t-il un jour passer de la phase de conception à celle de production réelle ?

Si la société est capable de livrer les vélos, de permettre aux clients de les utiliser, et de commencer à établir une réputation de services fiables, alors l’idée de livraison autonome devient plausible, plutôt que spéculative. Les fonds obtenus permettent de gagner du temps pour trouver des solutions. Si cela ne fonctionne pas – si les retards continuent et que l’expérience client reste mauvaise – alors les 655 millions de dollars de capital-risque ont été dépensés en vain, sans apporter de véritable capacité opérationnelle.

Il y a une différence entre les deux cas. Cette différence devient généralement évidente dans les deux ans qui suivent le lancement du premier produit de l’entreprise. Mais même à la mi période, on est encore en train de trouver comment expédier un vélo. Les 150 millions de dollars suivants permettront d’avoir plus d’un an pour trouver une solution.