Les véhicules électriques chinois ne peuvent pas franchir le mur américain – la guerre des prix détruit tout le monde. Le mur ne couvre pas tout.

Le premier domino est déjà publié ; le suivant n’est encore pas correctement évalué. Et dans ce cas, le domino public – celui dont les titres de presse parlent – est celui qui ne vaut pas la peine d’être prêté attention.

Jason Calacanis, l’investisseur en technologie, a averti cette semaine queL’introduction des véhicules électriques chinois sur le marché américain signifierait « la fin de l’industrie automobile américaine ».On argumente que les consommateurs aimeront acheter des voitures qui sont bien moins chères qu’en Amérique, par des milliers de dollars.Le déclencheur fut un sénateur du Michigan qui a mentionné des rumeurs selon lesquelles le président Trump pourrait relâcher les barrières contre la Chine dans un accord commercial. La Maison Blanche a quant à elle annoncé qu’aucun retour en arrière ne serait fait.Évitez le verbe apocalyptique.

Avant qu’un véhicule électrique chinois ne puisse atteindre les routes américaines, il doit surmonter deux barrières. C’est justement ce que l’histoire du « fin de l’industrie demain » ignore tranquillement. La première difficulté est la tarification :Les États-Unis ont augmenté les droits de douane de la Section 301 sur les véhicules électriques fabriqués en Chine à 100 % en 2024.. En comptant les soldats plus âgés, le taux de service effectif est proche de 125 %. De plus, une règle du département du commerce en vigueur depuis mars interdit l’utilisation de logiciels de contrôle des véhicules ayant des liens avec la Chine.Les rumeurs concernant la suppression d’un tarif ne signifient rien, tant que le mur informatique reste intact. Une invasion qui doit surmonter à la fois ces deux obstacles est une possibilité peu probable, et son coût est donc également faible.

Cela indique donc la frontière qui est en réalité en mouvement : le mur protège les frontières des États-Unis, et rien d’autre. Les constructeurs automobiles chinois ont déjà remporté tous les marchés où le mur n’atteint pas. Ils l’ont fait en utilisant précisément le même argument que celui décrit par Calacanis.Les véhicules chinois représentent un quart du marché mexicain. Certains modèles ont un prix inférieur à 20 000 dollars. Le Canada a admis jusqu’à 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine chaque année, avec une tarif préférentielle de 6,1 %.. Les exportations de véhicules de tourisme chinois ont augmenté de 77,5 % en glissement annuel en août. Les livraisons de BYD vers l’étranger ont également augmenté de 134,5 %.L’appétit du consommateur est réel, et non hypothétique.

C’est le “peer de contrôle” : c’est là que cela cesse d’être une carte thermique sectorielle et devient un mécanisme concret. Stellantis est un constructeur automobile de taille nationale, basé à Detroit ; son marché principal se situe en Europe – c’est précisément le marché où la guerre des prix en Chine a commencé en premier. Sa valeur boursière est actuellement d’environ 16 milliards de dollars, avec un ratio cours/bénéfice d’environ 0,22x. GM a une valeur boursière d’environ 75 milliards de dollars, et Ford, environ 56 milliards de dollars ; les deux ont augmenté cette année : GM avec environ 5 %, Ford avec environ 6-7 %. Tesla, le seul fabricant américain qui vend directement dans la guerre des prix en Chine et en Europe, a baissé d’environ 19 % depuis le début de l’année.

Si on comprend correctement cette divergence, l’ensemble de la situation devient plus clair. La valeur de GM et de Ford ne réside pas dans leurs ambitions électriques – leurs activités liées aux véhicules électriques ont coûté des milliards de dollars – mais plutôt dans les camions et les SUV à marge élevée qu’ils vendent aux acheteurs nord-américains protégés par ce système. Ce système fonctionne parfaitement ; les entreprises qu’il protège sont en réalité des monopoles sur un seul produit. Stellantis et Tesla ne sont pas en difficulté parce qu’ils ont fait quelque chose de mal, mais parce qu’ils se trouvent en dehors de ce système, dans le marché mondial où la courbe des coûts chinois est déjà celle qui détermine les prix.

C’est le premier débarquement. Le deuxième débarquement commence lorsque l’on observe ce que les entreprises protégées font avec le surplus de trésorerie qu’elles ont obtenu. L’oligopole soutenu par les tarifs est calme en termes de flux de trésorerie, mais il ne peut pas construire de véhicules électriques compétitifs et abordables seul. Il ouvre donc discrètement la porte aux entreprises même qu’il critique dans sa rhétorique. Ford est en négociations avec Geely pour permettre aux voitures chinoises d’entrer via ses propres structures ; GM importe déjà les cellules de batteries de CATL et travaille avec sa joint-venture chinoise SAIC-GM-Wuling pour produire des véhicules au Mexique.Stellantis possède déjà une participation de 21 % dans le constructeur chinois Leapmotor, et forme une coentreprise avec lui. L’entreprise envisage d’étendre sa présence au Mexique et au Canada.Ce n’est pas une histoire de protection. C’est plutôt un domaine d’affaires où l’on considère que le mur représente une position de négociation, et non une identité.

Cela fait que l’amplificateur et le pare-feu se trouvent de chaque côté de la situation. L’amplificateur représente la prise de contrôle de la Chine sur la courbe des coûts mondiaux ; en plus, les fabricants traditionnels dépendent d’un nombre de clients en Amérique du Nord qui diminue. Si la part des voitures électriques continue de croître, tandis que leur seule ligne de produits rentables est celle qui est remplacée, ils seront confrontés à une compression progressive des marges, des deux côtés. Le pare-feu, quant à lui, représente les règles réglementaires américano-mexicaines qui empêchent les voitures chinoises fabriquées au Mexique de passer en catégorie “déficit” dans les marchés américains.Un taux de 75 % de contenu nord-américain dans le cadre de l’accord commercial représente une exigence très élevée pour une chaîne d’approvisionnement qui nécessite des batteries, des moteurs et du logiciel en provenance de Chine.Pour l’instant, le pare-feu fonctionne correctement, c’est pourquoi les noms protégés peuvent être échangés comme prévu.

C’est là que la chaîne se brise. Cela est important, car les rumeurs concernant un accord commercial visent directement ces deux mécanismes. La première signe d’une véritable ouverture – et non pas une ouverture liée aux médias – serait une révision concrète des règles relatives au logiciel des véhicules connectés, ce qui ne peut être résolu par des baisses tarifaires. Il existe un précédent :Le gouvernement a déjà permis à Volvo, propriété de Geely, de continuer à vendre ses produits avec des logiciels développés en Chine.Créant ainsi un cadre permettant une entrée structurée de la même manière. La deuxième option consisterait en un accord renégocié sur le USMCA, qui réduirait les exigences en matière de contenu nord-américain. Ainsi, la « porte secrète » mexicaine deviendrait une « porte principale » dont aucune tarification ne pourrait bloquer l’accès.La prévision selon laquelle « d’ici 2030, certaines voitures chinoises circuleront sur les routes américaines » a été émise par des analystes indépendants.Ça ne reste plus une hypothèse, mais devient un plan.

Transfèrez cela en un portefeuille d’actions, et les risques ne concernent plus une seule actualité choquante. Si vous possédez un fonds indiciel, vous possédez l’industrie automobile américaine. Cette industrie comprend principalement GM, Ford et Stellantis – trois entreprises dont la valeur totale dépend des profits tirés de la production de camions à combustion. Votre risque n’est pas que des voitures chinoises de mauvaise qualité apparaissent et bouleversent le marché de Detroit au prochain trimestre. C’est plutôt une situation difficile : une guerre des prix mondiale qui empêche les entreprises protégées par des règles commerciales de développer des véhicules électriques compétitifs en termes de coûts ; et une situation politique difficile qui affaiblit ces entreprises au moment où elles en ont le plus besoin. Ce qui doit être surveillé, c’est non pas une actualité liée aux tarifs, mais plutôt les règles relatives au logiciel et les tests de contenu prévus par l’USMCA. Ces deux éléments constituent des barrières qui empêchent les rumeurs de se propager, et permettent aux accords de fonctionner correctement.

La chaîne continue uniquement si une fuite de données provenant de Canadiens ou Mexicains se produit en vertu de la règle du logiciel, ou si un fabricant traditionnel signe une joint-venture avec des Chinois pour importer cette technologie dans ses propres usines. Elle s’arrête lorsque les barrières tarifaires et techniques restent en place, et que les bénéfices des camions à combustion nord-américains permettent à GM et Ford de continuer à générer des liquidités – c’est exactement ce qui se passe aujourd’hui. C’est aussi pour cette raison que leurs actions sont en hausse, tandis que les entreprises mondialement connues souffrent de pertes. Le « fin de l’industrie » n’est réellement vrai que sur les marchés qui ne sont pas couverts par ces barrières. Cet état est déjà arrivé, et les prix des actions en sont la preuve.