La Chine n’a pas fixé de cible de 70 % pour les véhicules électriques. Elle a fait quelque chose de pire pour les actions liées aux véhicules électriques.

Un titre de journal a été diffusé, indiquant que la Chine a fixé un objectif de 70 % de véhicules électriques par rapport aux ventes de nouveaux véhicules dans son dernier plan quinquennal. Ce chiffre semble représenter une force politique qui soutient la transition vers les véhicules électriques… et cela pourrait être un avantage pour les constructeurs automobiles chinois cotés en bourse, que les investisseurs américains achètent.

L’annonce principale est incorrecte, tant dans sa prémisse que dans ses implications. Le chiffre de 70 % était une prévision.Fondateur de BYD, Wang Chuanfu, en 2021Le 15e Plan quinquennal de la Chine, approuvé en mars 2026, a fait tout le contraire : il n’a pas fait de l’électrique à véhicules électriques une priorité stratégique. Il les a donc exclu de la liste des priorités.Industries stratégiques pour la première fois en plus d’un décennie.

Ce n’est pas un titre concernant les orientations politiques. C’est plutôt un signal sur l’état de santé de l’industrie – et cela est important pour tous ceux qui possèdent ou surveillent des actions d’entreprises chinoises spécialisées dans les véhicules électriques.

Voici la situation réelle : les véhicules électriques représentent déjà environ la moitié de toutes les ventes de voitures neuves en Chine. De plus, le plan officiel du gouvernement visant à atteindre un niveau de émission de carbone stable est également en cours.Les cibles représentent seulement 30 % des véhicules sur la route d’ici 2030.Le marché a atteint la moitié de sa performance en termes de ventes, sans qu’il soit nécessaire d’obtenir une autorisation gouvernementale pour aller plus loin. Cependant, ce que le gouvernement doit vraiment régler, c’est ce qui s’est passé pour atteindre cette performance.

L’industrie des véhicules électriques chinois est prisonnière de ce que les analystes appellent « involution » : une course à la baisse qui n’est pas possible dans un contexte de concurrence normale sur le marché. Les gouvernements locaux soutiennent des fabricants peu rentables afin de protéger les emplois. Le résultat est un secteur où les constructeurs retardent les paiements aux fournisseurs bien au-delà des termes habituels, vendent à des prix qui ne couvrent pas entièrement les coûts de production, et qualifient les nouveaux véhicules de « usagés » pour éviter les plafonds de prix imposés par les fabricants. La guerre des prix a ruiné les revenus de l’industrie au cours des trois dernières années ; les prix moyens des véhicules ont fortement diminué, car les fabricants vendent à des prix inférieurs aux coûts de production.

En termes de capacité, le problème est structurel. Les usines chinoises peuvent produire plus de 50 millions de véhicules par an. La demande intérieure est d’environ 23 millions. Cela correspond à une utilisation de la capacité de 50 %. C’est un niveau où il est rationnel pour chaque fabricant de maintenir ses usines en fonctionnement, même si l’effet collectif est une destruction des prix pour tout le monde.

Le plan quinquennal du gouvernement qui exclut l’électrification est une réponse à cette réalité, et non un rejet de l’électrification elle-même. Le plan considère désormais les voitures comme des biens de consommation – un secteur où les restrictions d’achat devraient être levées pour stimuler les dépenses, et non comme une industrie stratégique bénéficiant d’un soutien ciblé. La technologie quantique, la fabrication biologique, l’énergie hydrogène et la fusion nucléaire ont remplacé les véhicules électriques comme moteurs de croissance. Le président Xi Jinping a demandé aux fonctionnaires de ne pas “s’empresser de mettre en œuvre de nouvelles initiatives”, se demandant si chaque province devait investir dans l’intelligence artificielle, les capacités informatiques et les véhicules électriques.

Pour les investisseurs américains, la question est de savoir quelles entreprises survivront à cette réorganisation du marché. De plus, il faut déterminer si ces entreprises seront bien évaluées en fonction de leur capacité à survivre. Actuellement, environ 130 marques de véhicules électriques opèrent en Chine. Les analystes et les observateurs du secteur prévoient que la plupart d’entre elles ne survivront pas au cours de cette décennie.

Les chiffres concernant les entreprises cotées aux États-Unis révèlent deux types différents d’entreprises. BYD, le plus grand vendeur de véhicules électriques au monde, est la seule entreprise qui continue encore à réaliser des bénéfices réels. Son ratio P/E actuel est de 22, et son ratio P/E prévisionnel est de 13. De plus, BYD est cotée à un prix de 0,8 fois ses ventes passées. Les bénéfices de BYD au premier semestre 2026 ont diminué de 21 % par rapport à l’année précédente, mais leurs marges ont augmenté à 18,85 %, contre 18,01 % l’an dernier. Cela signifie qu’il s’agit d’une entreprise qui perd des revenus en raison de la guerre des prix, mais qui parvient à préserver sa rentabilité par unité vendue. La partie de BYD qui se concentre à l’international joue un rôle important : les exportations ont augmenté de 50 % au premier trimestre 2026, et représentent 45 % des ventes totales. Le président de BYD, Wang Chuanfu, a qualifié cette phase de “phase difficile”.

Les trois startups cotées aux États-Unis – NIO, XPeng et Li Auto – donnent une image différente. Et ce n’est pas seulement parce qu’elles sont plus petites. Elles sont en train de souffrir de la concurrence intense.

NIO est cotée à 3,58 dollars, avec une capitalisation boursière de 8,97 milliards de dollars. Les revenus augmentent de 74 % par an, et les bénéfices bruts augmentent de 195 %. Cela semble impressionnant, mais il faut aussi prendre en compte d’autres chiffres : un taux de marge opérationnelle négatif de -8 %, un ROIC négatif de -14 %, et un flux de trésorerie net négatif de 439 millions de dollars au cours des douze derniers mois. L’entreprise dépense plus d’argent que ses ressources de trésorerie opérationnelles, ce qui lui permet de financer son expansion, alors que le marché se concentre autour de dix acteurs dominants. La valeur actionnelle de NIO a chuté de 45 % au cours de l’année dernière.

XPeng, avec une valeur de marché de 9,9 milliards de dollars et un cours de 10,34 dollars, se montre plus performante en termes de flux de trésorerie : 702 millions de dollars de flux de trésorerie libre sur les douze derniers mois, soit une augmentation de 216 % par rapport à l’année précédente. Cependant, le résultat d’exploitation reste négatif, ainsi que le ratio P/E négatif. De plus, le multiple EV/ventes est de 1,1x, ce qui suppose que les revenus actuels restent stables. Les livraisons ne se classent pas parmi les 10 meilleures entreprises en Chine. L’action a chuté de 52 % au cours de l’année écoulée.

Li Auto est le cas le plus instructif, car c’est l’entreprise la plus rentable parmi les trois. Avec un prix de 11,65 dollars et une capitalisation boursière de 12 milliards de dollars, Li Auto possède 5,9 milliards de dollars en liquidités, et sa valeur d’entreprise est presque nulle. Le bilan financier est solide. Cependant, les résultats d’exploitation sont mauvais : les revenus ont diminué de 22 % par rapport à l’année précédente, le bénéfice net a chuté de près de 49 %, et le flux de trésorerie libre s’est transformé en une perte de 2,1 milliards de dollars. Le ratio entre la valeur d’entreprise et les ventes de Li Auto est de 0,03 – un chiffre que le marché considère comme indiquant qu’une entreprise va perdre son importance dans les prochaines années. Les actions de Li Auto ont chuté de 54 % au cours de l’année écoulée.

Comparaison avec Tesla : celle-ci est évaluée à 13,9 fois son chiffre d’affaires, et son P/E futur est de 454. Les start-ups chinoises semblent donc moins chères selon les multiples conventionnels. Mais elles ne vendent pas la même chose. Le multiple de Tesla reflète la valeur de la marque, sa position dans le domaine de l’intelligence artificielle, ainsi que la possibilité d’augmenter les marges, sans dépendre du combat des prix en Chine. Les multiples des start-ups chinoises reflètent un modèle commercial encore dépendant de la croissance du volume de ventes, dans un marché où le leader dominant (BYD) réduit ses prix pour préserver sa part de marché, où les gouvernements locaux refusent de permettre aux concurrents faibles de perdre, et où chaque nouvel entré sur le marché – y compris les marques soutenues par Huawei ou Xiaomi, qui ont connu une croissance de 90 % dans les ventes – cannibalise le segment haut de gamme.

La clé de l’histoire n’est pas de savoir si les véhicules électriques domineront en Chine. Ils le font déjà : les véhicules à energie nouvelle représentent plus de 50 % des ventes de voitures neuves dans le pays.Et la proportion devrait atteindre 60 % en 2026, selon l’IEA.La clé est qui récupère la valeur. Une consolidation se produit : les dix principaux acteurs contrôlent 95 % du marché. Mais le refus du gouvernement de permettre aux acteurs moins performants de quitter le marché a aggravé la situation. Des réglementations interdisant les ventes à des prix inférieurs au coût ont été introduites en février 2026. Mais les constructeurs automobiles ont simplement utilisé des financements sans intérêt, des packs logiciels gratuits pour l’assistance au volant, et ont augmenté les valeurs de revente pour continuer à baisser les prix réels.

Pour un investisseur de commerce au États-Unis, les conclusions sont simples : si vous croyez que la vague d’innovation dans le secteur des véhicules électriques en Chine entraînera la survie de deux ou trois entreprises dominantes, en dehors de BYD, alors les valeurs actuelles de NIO, XPeng et Li Auto indiquent qu’il est possible que certaines d’entre elles ne survivent pas. Une capitalisation boursière de 12 milliards de dollars pour Li Auto, avec une valeur d’entreprise quasi nulle, ne constitue pas une valeur significative. C’est plutôt une espérance que les 5,9 milliards de dollars en liquidités de l’entreprise permettent de préserver la valeur des actionnaires, tout en permettant à l’entreprise de se réorganiser autour d’un modèle durable. XPeng, avec une capitalisation de 9 milliards de dollars, mais avec des classements dégradés et des résultats négatifs, est donc valorisée à un prix qui ne reflète pas encore son potentiel de rentabilité.

BYD, avec un ratio entre les bénéfices et les ventes de 13x, et des marges en hausse, est la seule entreprise de ce groupe dont la valorisation reflète une activité commerciale réelle – et non pas simplement une option pour assurer la survie de l’entreprise. La différence entre « être valorisé à 0,8x des ventes » et « être valorisé à 0,5x des ventes avec des bénéfices négatifs » n’est pas une opportunité d’achat. C’est la différence entre une entreprise qui parvient à maintenir ses marges, et une entreprise qui essaie de limiter les pertes.

Le gouvernement a retiré les véhicules électriques de sa liste stratégique, car le marché n’a plus besoin d’une stimulation supplémentaire. Les fabricants ont besoin de quelque chose d’autre : une raison pour ne pas s’entretuer. Jusqu’à ce que la capacité de production soit rétablie, les conditions pour les petits acteurs du secteur ne changeront pas – peu importe les titres qui sont donnés au secteur.