Le nouveau canal de Chine n’est pas une bonne idée.

Le mercredi, la Chine a ouvert un canal qui coûte plus que le canal de Panama pour sa construction. Ce canal ne relie aucun endroit nouveau à l’océan. Il est libre d’être traversé jusqu’à la fin de l’année. C’est aussi un projet qui révèle davantage les aspects économiques liés à sa construction que les investissements qu’il génère.

Le canal Pinglu s’étend sur 134 kilomètres à travers le Guangxi, une province du sud de la Chine qui borde le Vietnam.La première voie d’eau moderne du pays, reliant une rivière à la mer.Il s’agit de relier la rivière Yu, qui fait partie du système de la rivière Pearl, directement au golfe de Beibu. Le coût était…72,7 milliards de yuans, soit environ 10,8 milliards de dollars américainsLa construction a commencé en août 2022 et a employéPlus de 20 000 travailleurs et 5 000 machinesLe jour de son inauguration,30 navires de charge ont traversé..

L’affirmation officielle est que le canal coupe la route maritime entre le sud-ouest de la Chine et l’Asie du Sud-Est.560 kilomètresEt réduit les coûts logistiques.jusqu’à 30 %Ces chiffres ne sont pas faux. Ce que ces chiffres ne expliquent pas, c’est pourquoi une province ayant sa propre côte nécessiteait un canal d’un montant de 10 milliards de dollars pour accéder à la mer… Ou pourquoi un investisseur américain se soucierait de cela.

La réponse à la première question est la géographie et ses conséquences. Le Guangxi a été un poids économique pour la Chine pendant des décennies. Ses ports, Qinzhou, Fangchenggang et Beihai, situés le long du golfe de Beibu, restent inactifs par rapport au dynamisme du delta du fleuve Pearl à l’est. En effet, les marchandises transportées depuis le Guangxi, le Yunnan, le Guizhou et Chongqing se trouvent plus facilement et plus rapidement à être acheminées vers le sud via le Guangdong. Comme le disent les fonctionnaires locaux, les marchandises du Guangxi ne partent jamais des ports du Guangxi. Le canal a été construit pour corriger cette situation géographique.

Cet enlèvement, cependant, n’est pas un problème pour les chaînes d’approvisionnement mondiales. C’est un problème pour le Guangxi. Le port du golfe de Beibu, qui constitue l’émissaire maritime du canal, a atteint un niveau record.10 millions de TEU de capacité de transport par conteneur en 2025Cela semble substantiel, mais comparé à Shanghai, qui a réussi…Plus de 50 millions de TEU la même annéeou Ningbo-Zhoushan àplus de 40 millionsLe golfe de Beibu est un port en développement, mais il est assez petit. Le canal permettra de détourner une partie des marchandises du réseau maritime établi de Guangdong vers le port de Guangxi. Cela représente un avantage pour Guangxi, et une perte mineure pour Shenzhen et Guangzhou. Il ne s’agit pas d’une réallocation du commerce mondial.

L’ingénierie du canal est impressionnante. Trois complexes de barrages permettent…Déclivissement de 65 mètresSeul le carrefour de Madao gérant une différence de 30 mètres est décrit comme…Le plus grand port d’eau intérieur au monde pour économiser de l’eau est en construction.Ces serrures peuvent traiterSix navires de 5 000 tonnes par heure.La taille du navire est une contrainte importante à prendre en compte. Un navire de 5 000 tonnes pour les traversées terrestres transportait environ…100 wagons de chemin de ferIl est particulièrement adapté aux produits en gros tels que le acier, les minéraux et les produits agricoles, qui sont lourds, de faible valeur et insensibles au temps de transport. Il ne peut pas transporter autant de marchandises qu’un navire-conteneur océanique, qui dépasse généralement 200 000 tonnes. Les coûts de transport par eau sont environ…La moitié des marchandises transportées par chemin de fer et un cinquième des marchandises transportées par route.Mais c’est lent. L’avantage du canal réside dans le coût par tonne-kilomètre, et non en termes de vitesse ou de taille.

L’économie du prêt est ce qui raconte le reste de l’histoire. Le transport…Libre jusqu’en décembre 2026De janvier 2027 à septembre 2031, le tarif est…1 yuans par tonne de capacité de navire par passage, environ 0,14 dollars.Ce n’est pas un taux de marché. C’est une subvention.

Un navire de 5 000 tonnes, pleinement chargé, coûterait environ 5 000 yuans par traversée, soit environ 700 dollars. En comparaison avec la capacité de fonctionnement prévue du canal…89 millions de tonnes par anCela signifie que les revenus annuels provenant des péages sur le canal peuvent atteindre environ 89 millions de yuans, si tous les navires fonctionnent à pleine capacité. Cela représente une petite partie même des intérêts d’une investissement de 10,8 milliards de dollars. Le gouvernement ne fixe pas un prix pour rembourser ses coûts. Il fixe plutôt ce prix afin d’attirer les marchandises qui actuellement évitent complètement le Guangxi. En espérant que l’activité portuaire, le développement industriel et les chaînes d’approvisionnement suivront ce mouvement.

C’est une stratégie, mais pas une garantie. Certains analystes soulignent que le Nouveau Corridor commercial terre-mer de l’Ouest, dont le canal est le point central, a historiquement connu des volumes de marchandises faibles par rapport à son potentiel. Les entreprises de Chongqing privilégient toujours la route du Yangtsé plutôt que Shanghai pour la livraison de nombreux produits, en raison d’une meilleure connectivité et de plus de routes de transport. Qinzhou, qui sert de port maritime, dispose de moins de liaisons de transport international que les ports établis au nord. Le canal changera donc les conditions économiques pour les marchandises qui choisissent de l’utiliser. Si ces marchandises deviennent réellement utilisées, cela dépend de l’infrastructure de soutien, du développement des zones industrielles et des compagnies de navigation qui ajoutent des routes de transport. Tout cela nécessite plus de temps que l’exploitation du canal.

Alors, où se trouve le dossier d’investissement ? Pour un investisseur de détail américain, les bénéficiaires directs sont en grande partie hors de portée. Le Beibu Gulf Port Group, l’opérateur portuaire principal, n’est pas coté en bourse sur aucun marché accessible aux investisseurs américains. La construction a été réalisée par des entreprises publiques chinoises qui ne commercialisent leurs actions qu’sur les places boursières nationales. Les entreprises d’infrastructure basées dans le Guangxi émettent des actions de type A-share ou H-share ; les comptes de courtage américains ne peuvent pas acheter ces actions sans avoir le droit d’acheter des actions chinoises individuelles.

PSA International de Singapour, cotée sur la bourse de Singapour, détient une participation dans un partenariat pour le terminal de conteneurs à Qinzhou.Daté de 2015Le PSA est en mesure de gérer des volumes plus importants si le canal respecte ses prévisions de chargement. Mais les revenus principaux du PSA proviennent de ses activités opérationnelles au terminal de Singapour et d’une réseau mondial qui s’étend bien au-delà de Qinzhou. L’exposition au Golfe de Beibu ne représente qu’une petite partie d’un secteur d’activité beaucoup plus important. Pacific International Lines, une autre compagnie de transport maritime de Singapour, opère dans le Guangxi. On estime que le canal pourrait permettre à cette compagnie de réduire ses coûts logistiques.18-30%Cependant, PIL est une entreprise privée.

COSCO SHIPPING Holdings est cotée aux États-Unis en tant que titre ADR hors marché. COSCO est un partenaire dans le développement du port du Golfe de Beibu. Il bénéficierait donc de tout ré routage des marchandises chinoises du sud-ouest à travers ce port. Cependant, les revenus de COSCO sont influencés par les taux de tarification du transport de conteneurs à l’échelle mondiale. Ces taux dépendent des flux commerciaux transpacificaux et Asie-Europe, des perturbations géopolitiques dans la mer Rouge, ainsi que de la surcapacité des navires à l’échelle mondiale. La création d’un nouveau canal dans le sud de la Chine n’est donc qu’un facteur mineur par rapport à ces facteurs.

Le tableau macroéconomique plus large est celui qui compte. Le budget chinois pour l’année 2026 montre que les finances publiques sont préoccupantes. On s’attend à ce que la dette nationale augmente de près de…9,5 % du PIB cette annéeavec le gouvernement central retirant…3 % de déficit – ligne rougeCela a autrefois limité les emprunts. Le canal de Pinglu se trouve dans ce contexte financier. Il s’agit d’un projet d’infrastructure d’une valeur de 10,8 milliards de dollars, conçu pour stimuler une région qui est en retard sur le plan économique et réduire la dépendance envers…Points de contrôle maritimes sensiblesSa justification est stratégique et économique. Son rendement sur investissement, avec des tarifs de péage très subventionnés, peut ne jamais être financièrement avantageux.

Le canal de Pinglu n’est pas une idée innovante. C’est une infrastructure chinoise qui illustre un schéma bien connu : l’État construit des infrastructures là où le marché ne le fera pas, fixe des prix inférieurs au coût pour modifier les comportements des gens, et espère que le développement régional à long terme compensera les dépenses budgétaires à court terme. Pour un investisseur américain, l’ouverture du canal ne change rien au paysage d’investissement. Les bénéficiaires sont des entreprises non cotées, situées loin du centre du pouvoir, ou trop petites pour avoir une influence significative. Cette histoire est intéressante à connaître, car elle montre comment la Chine utilise les capitaux pour corriger ses propres déséquilibres géographiques et politiques. Mais cela ne représente pas une opportunité pour les investisseurs situés à l’autre bout du Pacifique.