Un problème bureaucratique a causé la crise des vélos électriques en Australie.

Lorsque le boom des vélos électriques en Australie se révèle être une erreur en matière de sécurité publique, ce n’est pas parce que les régulateurs ont agi malveillamment. C’est plutôt parce qu’ils ont dérégulé les choses en secret, en 2021, puis ont passé cinq ans à essayer de rattraper le retard.

C’est l’histoire dérangeante qui se cache derrière les nombreuses nouvelles lois relatives aux vélos électriques en Australie. Au Queensland, le parlement a adopté des amendements importants le 5 juin, jour international du vélo. Pour la première fois, cela permet à la police d’effectuer des tests de détection de substances illicites sur les cyclistes à vélo électriques. De plus, il est nécessaire d’avoir une licence pour ceux qui ont plus de 16 ans. Les autorités peuvent également confisquer et détruire les machines illégales. En Nouvelle-Galles du Sud, les agents ont le pouvoir de confisquer les vélos modifiés illégalement. Ils proposent également de réduire la puissance maximale des vélos électriques légaux à 250 watts, avec des mesures anti-modification. Au niveau fédéral, la ministre des Transports, Catherine King, a annoncé en novembre dernier que les règles d’importation seraient rétablies conformément au standard européen EN 15194. Ce standard limite la puissance des moteurs à 250 watts, limite la vitesse de conduite à 25 km/h, et inclut des mesures anti-modification.

Les lois ressemblent à une mesure de contrôle. En partie, il s’agit d’une sorte de nettoyage.

Les vélos électriques sont utiles. Ils sont moins chers que les voitures, ne génèrent pas de émissions de gaz lors du usage, et, dans les banlieues étendues, c’est souvent le moyen le plus rapide pour parcourir des distances que une bicyclette classique rendrait fastidieuses. Leur attrait n’a rien à voir avec les tendances, mais tout à voir avec l’économie. Alors que les prix du carburant augmentent et que les budgets des ménages se resserrent, de plus en plus d’Australiens considèrent les vélos électriques comme une alternative pratique pour se déplacer, plutôt que comme un achat de loisir.

Mais le problème n’est pas les vélos électriques en tant que catégorie. C’est plutôt la qualité des véhicules qui sont autorisés sur les routes australiennes, ainsi que l’écart entre ce qui est légale et ce qui est autorisé à être utilisé. Selon les normes nationales australiennes, un vélo électrique doit disposer d’un moteur de puissance inférieure à 250 watts, et l’assistance électrique ne devrait être active que lorsque le cycliste pédale lui-même. L’assistance électrique devrait cesser à une vitesse de 25 km/h. Les commandes de vitesse ne sont permises qu’en mode de soutien pour la marche, à des vitesses allant jusqu’à 6 km/h. C’est donc la norme EPAC, dérivée de celle européenne ; c’est une norme raisonnable. Un vélo électrique avec une assistance par pédalage de 250 watts est mécaniquement similaire à un vélo traditionnel, mais il est plus lourd et plus rapide.

La raison pour laquelle le problème est plus grave que nécessaire est un changement que peu de personnes ont remarqué en 2021. Le vice-premier ministre et ministre des Transports, Barnaby Joyce, ainsi que l’assistant ministre Kevin Hogan, ont modifié la loi sur les normes relatives aux véhicules routiers.Supprimer la exigence que les vélos électriques entrant en Australie doivent respecter les normes de sécurité européennes.Cette modification n’a jamais été discutée au parlement ; le gouvernement l’a qualifiée de « relativement mineure en nature », avec « un impact réglementaire minimal ». L’organisation représentative de l’industrie, Bicycle Industries Australia, n’a appris de cette modification que quatre mois plus tard.

L’effet était l’inverse de ce que l’on pourrait attendre. Avant 2021, la norme d’importation européenne servait de filtre. Après cette date, les importateurs n’avaient plus besoin de prouver que leurs vélos électriques respectent des normes de sécurité minimales, ou même de déclarer qu’ils importaient des vélos électriques. Comme l’a dit Peter Bourke de Bicycle Industries Australia, le gouvernement a en fait indiqué que les importateurs n’étaient pas obligés de respecter les normes liées aux vélos ou aux vélos électriques. Le résultat est une vague de machines puissantes qui ne respectent pas ces normes – beaucoup d’entre elles dépassent même la vitesse limite de 25 km/h – qui entrent dans le pays, en même temps que des produits légitimes.

Les importations de vélos électriques ont augmenté, environ…55 000 unités en 2017/18Environ 350 000 en 2024/25, avec une augmentation à 400 000 pendant la pandémie. Les ventes annuelles sont passées de environ 9 000 unités en 2017 à environ 254 000 en 2025. Ce ne sont pas des chiffres spéculatifs. C’est le nombre de véhicules utilisés pour ce mode de transport qui s’est imposé.

Les blessures suivent la même trajectoire. L’hôpital St Vincent’s à Sydney a pris en charge ces patients.Le nombre de patients blessés liés aux accidents de e-bikes est double par rapport aux chiffres de 2024.Il y avait 200 personnes ayant des blessures liées aux vélos électriques, nécessitant l’intervention d’un équipe de traumatologie ; 10 % d’entre elles nécessitaient des soins intensifs. En 2023, l’hôpital n’a enregistré que 43 patients. Plus de la moitié des patients ont indiqué une vitesse supérieure à 25 km/h. En Nouvelle-Galles du Sud, on a enregistré…233 blessés et quatre morts au cours des sept premiers mois de 2025Les blessures totales liées aux e-bikes ont déjà dépassé les 226 en tout au cours de l’année 2024. Les admissions d’urgence liées aux e-bikes dans la région de Victoria ont augmenté de plus de 400 % depuis 2020.

Les données médicales indiquent l’existence d’un mécanisme, et non simplement une corrélation. Les vélos électriques sont plus lourds et plus rapides que les vélos traditionnels. Le rythme moyen des cyclistes est d’environ 13,3 km/h, contre 10,4 km/h pour les cyclistes traditionnels. Cette vitesse supplémentaire, combinée au poids des vélos électriques, signifie qu’il y a plus d’énergie cinétique lors des collisions. Des données internationales provenant des Pays-Bas, de la Chine, de la Suisse et d’Israël montrent un schéma constant : les cyclistes utilisant des vélos électriques ont un risque plus élevé de décès par kilomètre parcouru, et leurs blessures – en particulier à la tête, au dos et aux membres inférieurs – sont plus graves.

Bien sûr, une grande partie du problème provient du comportement des cyclistes. Beaucoup de ceux qui se retrouvent dans les services d’urgence roulent de nuit, souvent sans casque, parfois sous l’effet de l’alcool. Xavier Sedger, un menuisier de Sydney, est resté en coma éveillé pendant neuf jours après avoir percuté un bord du trottoir en roulant sur une moto électrique louée, après avoir bu de l’alcool. Il ne se souvient pas de l’accident. C’est une choix, et non une faute de réglementation. Les nouvelles lois du Queensland qui permettent le test de sang pour détecter la consommation d’alcool et qui imposent un taux d’alcool dans le sang de 0,05 – identique à celui requis pour les conducteurs – constituent une réponse appropriée à ce problème.

Cependant, le comportement individuel ne suffit pas à expliquer l’ampleur de la crise. Une moto avec un système d’assistance électrique de 250 watts, utilisée à une vitesse légale et sans alcool, est bien moins dangereuse que ces dispositifs à haute vitesse équipés de commandes de vitesse, qui ont envahi le marché grâce aux lacunes réglementaires créées en 2021. La structure d’incitation était claire : supprimer les restrictions d’importation, et chaque importateur qui cherche à augmenter ses marges vendra le modèle le plus puissant qui soit autorisé par les règlements. Lorsque les règlements permettent presque tout, le résultat n’est pas un bon produit. C’est une moto montée sur un cadre de vélo, utilisée par des adolescents et des passagers qui n’ont ni formation, ni permis, ni assurance… et souvent même pas de casque.

La nouvelle exigence de certification du Queensland, qui entre en vigueur le 31 août, soulève une question plus importante. C’est l’État unique en Australie qui exige une telle certification.Légitime de l’apprenant pour monter sur une e-bike sur une route publiqueLes critiques, y compris ceux du Bicycle Network, affirment que cette approche est erronée : une bicyclette dotée d’un système de assistance à la pédale de 250 watts reste, en termes mécaniques, une véritable bicyclette. Aucune juridiction étrangère ne exige donc une autorisation pour ce type de véhicule. La nécessité d’une autorisation nuit aux cyclistes qui respectent la loi, mais cela ne fait rien pour empêcher les machines modifiées et illégales qui causent la plupart des accidents. Les deux positions ont leur raison d’être. L’autorisation peut dissuader les cyclistes occasionnels, mais elle ne fait rien pour lutter contre les machines capables de dépasser 60 km/h, celles-là même qui causent les blessures les plus graves. Le Queensland a au moins associé cette réglementation d’autorisation avec des pouvoirs de saisie pour les dispositifs interdits – ce qui montre que le gouvernement comprend que le vrai problème réside dans l’approvisionnement, et non seulement chez les cyclistes eux-mêmes.

La meilleure solution se trouve à la frontière. La décision du gouvernement fédéral de rétablir la norme européenne EN 15194 pour les importations est une bonne mesure. Elle permet de restaurer le filtre qui a été retiré, y compris les dispositions visant à empêcher toute modification du produit par les fabricants. Les livraisons qui ne respectent pas ces règles peuvent désormais être rejetées. C’est là que l’offre de machines illégales devient la plus facile à stopper.

Mais les règles d’importation ne constituent qu’une partie de la solution. Les gouvernements des États doivent mettre à jour leurs règles routières pour appliquer les nouvelles normes fédérales. Il est également nécessaire que la police dispose d’un cadre clair pour intervenir sur les motos qui ne respectent pas ces règles, et non seulement aux frontières. Le Nouveau NSW avance dans cette direction avec ses exigences relatives à la lutte contre les modifications non autorisées et aux certifications. D’autres États doivent suivre cet exemple. Le risque est que, sans application stricte au niveau des États, les nouvelles règles d’importation ne fassent que faire augmenter les prix des motos qui respectent bien les règles, sans rien changer quant au nombre de machines illégales déjà en circulation.

Un autre problème négligé est le coût. Les blessures causées par les e-bikes ne sont pas seulement un problème pour les hôpitaux. Elles représentent également une responsabilité pour les systèmes d’assurance. Lorsque les accidents liés aux e-bikes impliquent des véhicules motorisés, les indemnisations peuvent être assurées par les assureurs obligatoires ou, en cas de blessures graves, par des programmes de soins à vie. Sinon, les coûts peuvent être pris en charge par les assurances collectives, les assurances privées ou le système de santé publique. Les données australiennes concernant les blessures causées par les e-bikes restent fragmentaires : les cas d’e-bikes sont souvent regroupés avec ceux liés aux e-scooters et autres moyens de mobilité. Cela rend difficile pour les régulateurs de déterminer l’ampleur du problème. Comme le souligne Taylor Fry, une société de conseil en actuaire et en analyse, dans une étude récente, le coût à long terme des soins nécessaires en cas de blessures graves causées par les e-bikes est un coût caché que personne ne prend en compte. La première tâche est donc de le calculer correctement.

La leçon générale ne concerne pas seulement les vélos électriques. Il s’agit de la politique de déréglementation. Réduire les formalités administratives est une aspiration populaire. Mais lorsque la déréglementation enlève les contrôles nécessaires sans les remplacer par autre chose, le résultat n’est pas un marché plus libre. C’est une course vers le bas en termes de qualité, suivie par une crise de sécurité publique, et finalement par des réglementations coûteuses. La crise liée aux vélos électriques en Australie est un exemple typique. L’amendement de 2021 a été présenté comme mineur. En réalité, il s’est avéré être l’une des décisions réglementaires les plus importantes de cette décennie.

Les gouvernements devraient traiter la sécurité des vélos électriques comme un problème de normes et de contrôle, et non comme une question liée à la surveillance des cyclistes. Il faut mettre en place des règles pour les filtres d’importation. Ces règles doivent être appliquées aux frontières et sur les routes. Il est également nécessaire d’imposer des règles raisonnables concernant les casques, l’alcool et la vitesse. Que les vélos électriques conformes puissent circuler librement. Les vélos électriques illégaux doivent être saisis et détruits. L’objectif n’est pas de rendre les vélos électriques inutilisables, mais plutôt de garantir leur sécurité suffisante, afin que personne ne doive avoir peur d’eux.