Le prix de 70-100 dollars pour Brent, contre environ 108 dollars au marché : comment les secteurs des transports, de la logistique et de l’agriculture australiens peuvent se protéger contre les risques liés aux coûts du carburant liés au diesel.

Le prix de Brent est autour de 108 $, et presque tous les pronostics indiquent qu’il va baisser. CBA pencilsUn budget de 70-100 dollars pour la seconde moitié de 2026.; La dernière estimation de l’EIA indique que le prix moyen du Brent se situe autour de 90 dollars par baril.Cela entrave les exportations vers le Moyen-Orient jusqu’à bien après l’année 2027. Pour un opérateur australien du transport, de la logistique ou de l’agriculture, cette situation représente un vrai problème, car le carburant qui alimente réellement les navires n’est pas du Brent, mais du diesel. De plus, les prévisions concernant le prix du diesel et du pétrole brut ne se superposent plus. En se couvrant au niveau de la moyenne des prévisions, on risque de choisir la mauvaise solution, juste au moment où ses marges dépendent de celle-ci.

Le baril que vous achetez n’est pas le baril que vous brûlez.

Regardez d’abord le diviseur : la fissure s’est étendue. Quel travail épuisant pour un raffineur, qui doit transformer trois barils de pétrole brut en deux barils de gazoline et un baril de diesel.Échangé à environ 70 $, contre 15-25 $ en général.Environ trois fois le rapport historique. Le simple crack du diesel…Atteint un niveau record autour de 100 dollars le baril.Et la raison est plus importante que le nombre : le produit brut est vraiment abondant, tandis que le produit fini est limité.L’IEA a estimé que le prix du pétrole du golfe du Nord était d’environ 68 dollars par baril en juin.Alors que la pression s’intensifie, les raffineries d’exportation du Moyen-Orient, qui étaient censées équilibrer le marché du diesel, fonctionnent encore à peine. Les quantités produites sont inférieures de moitié par rapport au niveau d’avant la guerre. C’est un marché divisé : le pétrole brut est en régression normale, tandis que les produits raffinés sont insuffisants. C’est pourquoi le prix du diesel aux États-Unis a atteint 5,65 dollars le gallon à la fin du mois d’août, soit une hausse de 52 % par rapport à l’année précédente. Les stocks de distillats sont également très bas.

Un CFO qui achète des contrats à terme sur le pétrole brut en contrepartie du prix du diesel ne prend pas la bonne forme de protection. Les contrats à terme sur le pétrole brut protègent contre l’offre de pétrole brut ; ils ne servent à rien pour le crack, c’est là que réside la douleur actuelle. La première décision structurelle est de se protéger contre les risques liés aux produits – diesel ou gasoil – et non seulement contre le Brent.

Deux boîtes, et laquelle de ces boîtes votre bilan peut supporter.

Mappez le livre des résultats en deux cas.Normalisation rapide :Le détroit est réouvert en force, pétrole brut au Moyen-OrientetLes raffineries d’exportation reprennent leur activité, les stocks de produits distillés se remplissent à nouveau, et le cours du brut revient vers la fourchette de 15-25 $. Dans ce cas, le diesel diminue en même temps que le brut. L’escalade des positions négatives au coût équivalent de 5,65 $ actuel empêche une correction sur deux ans – c’est le coût typique de l’achat d’assurance au sommet.Soulage prolongé des produits raffinés :La raffinage dans le Moyen-Orient reste inactive pendant l’hiver. De plus, les grèves en Russie ont entraîné une baisse des exportations de produits pétroliers à un niveau historiquement bas. Le pétrole brut reste inférieur aux niveaux pré-crisis. Les stocks de produits distillés ne peuvent pas se remplir pour répondre aux besoins liés au chauffage et aux besoins liés aux saisons agricoles. Dans ce contexte, le prix du diesel reste élevé, même si toutes les prévisions concernant le prix du Brent indiquent l’inverse.

Les analystes eux-mêmes sont très divisés, au point que le point médian devient dangereux : J.P. Morgan continue de voir un marché en excédent soft.à peu près 60Alors que les EIA et les banques sont proches de 90-100. La plage est large ; ne faites pas de moyenne. Ici, le test de survie qui concerne les difficultés d’E&P s’applique à l’entreprise en activité : une perte de marge due à l’absence de couverture sur le diesel peut être supportable pour une entreprise logistique ayant des contrats de transfert de coûts, mais mortelle pour celle qui propose des prix de livraison fixes et doit payer le prix du carburant. Cette asymétrie – le pire cas où les coûts de Bin B sont bien plus élevés que les avantages potentiels de Bin A – est la raison pour laquelle la taille de la couverture doit être calculée en fonction du scénario le plus difficile, et non au niveau médian.

Quels ton et quelle intensité

Un hedge n’est pas une assurance gratuite ; il nécessite des fonds en espèces, via les appels de marge, chaque fois que la position s’avère défavorable pour vous. Le volume des transactions doit donc être limité par ce que le résultat net peut financer, et non par des convictions personnelles. Il convient également de limiter les dépenses liées aux coûts de carburant, en fonction du rapport entre ces dépenses et le flux de trésorerie opérationnel ou le BEBIDA. Il s’agit de l’ampleur du flux de trésorerie disponible pour financer les appels de marge à long terme. De plus, il faut tenir compte des engagements et de la capacité d’endettement – c’est les mêmes critères de survie que vous utiliseriez pour évaluer une société en difficulté dans le secteur des hydrocarbures. Plus la durée du hedge est longue, plus les exigences en matière de liquidité sont importantes. Donc, il convient de limiter cette durée aux périodes de deux à trois ans, où le livre de commandes et les flux de trésorerie permettent de faire face à ces exigences. Dans le secteur des transports et de la logistique, les hedges les plus efficaces…Couvre 80-90 % du consommation de carburant attendue.C’est justement à travers cette fenêtre que cela se produit, car la visibilité de leurs revenus est longue et stable. Un opérateur avec des contrats à durée limitée ou des marges faibles, qui ne dispose pas de flux de trésorerie pour soutenir ses activités, transforme la gestion des risques en une nouvelle source de risque.

La sortie de route… et contre qui devriez-vous vous comparer ?

Le cas de compression prolongée est fauxable sur la base de données publiques. Le moyen le plus simple pour faire croire que c’est faux est de considérer la fissure elle-même comme facteur influent : si l’écart entre les prix 3-2-1 diminue, passant de 70 à 15-25, alors le montant de votre facture de diesel dépendra d’une manière normale, indépendamment du prix du pétrole brut. Les indicateurs secondaires concernent également le réapprovisionnement des stocks de distillés.Le niveau le plus bas jamais enregistréLes charges d’exportation vers les pays du Moyen-Orient et de l’Ouest du monde se remettent à des niveaux proches de ceux d’avant la guerre, après être restées en dessous de ce niveau actuel. Tout indice visible dans les données hebdomadaires de l’EIA et mensuelles de l’IEA est un signal pour réduire les contrats de hedging et permettre au marché de régler lui-même ses conditions.

Avant de fixer le niveau de volume, comparez les prix du marché avec vos prévisions. Regardez la forme des courbes de prix du diesel et du gazole à long terme : une courbe en retrait signifie que vous recevez un avantage en conservant votre position ; une courbe en avance signifie que vous devez retarder l’exercice de votre position. Regardez également comment les opérateurs similaires se protègent contre ces variations de prix. Les compagnies aériennes se protègent également contre les variations de prix du carburant pour les mêmes raisons. Les ratios et les délais indiqués par ces compagnies sont donc des critères de référence pour déterminer si votre stratégie est alignée avec celle des autres opérateurs. Si votre mécanisme de protection lié au produit correspond bien à la courbe et aux pratiques des concurrents, vous avez alors une position défendable, quel que soit le résultat de la situation économique.

Pour les investisseurs de détail qui suivent les actions liées aux industries logistique et agricole, la question importante est la même que celle que le directeur financier doit résoudre : une entreprise dont le bénéfice dépend du diesel, mais dont les protections contre les risques liés aux produits pétroliers sont limitées, n’est en réalité pas correctement protégée contre ces risques. Il faut observer la tendance des prix du diesel et des produits raffinés, ainsi que savoir si les entreprises cotées adaptent correctement leurs risques liés au carburant à leur exposition aux produits raffinés. C’est là que se manifeste le véritable déséquilibre, et c’est là aussi que se trouve l’opportunité réelle. Il est beaucoup plus facile de voir cela de l’extérieur, plutôt que d’après les informations fournies par un comité de protection contre les risques.