Boeing contre Lockheed Martin : L’un des cours des actions représente une promesse, l’autre représente de l’argent en espèces.

Les deux géants de l’aéronautique ont investi tout l’année 2026 dans cette même opération. En janvier, Lockheed Martin a apporté son soutien au budget de défense proposé par le président, s’élevant à 1,5 billions de dollars. Mais ensuite, Lockheed Martin a renoncé à cette proposition. Boeing, quant à lui, a commencé à transformer sa chaîne de production commerciale en source de flux de trésorerie positifs, après des années de pertes. Cependant, ses actions ont continué à stagner. La même industrie, mais des stratégies opposées… La similitude entre les deux situations se termine là. Lequel est le meilleur choix ? Tout dépend d’une seule question : combien paie-t-on exactement sur le marché pour cela ?

Carte de faits partagés

À partir du 4 septembre 2026, aucune de ces actions ne se trouve dans une situation stable. Boeing (BA) est cotée à environ 212 dollars, avec une valeur de marché d’environ 168 milliards de dollars. La valeur d’entreprise (capitale de marché plus dettes nettes) est d’environ 194 milliards de dollars. Le ratio P/E est supérieur à 80. Ce ratio est justifié par la performance de l’entreprise : Boeing n’a fait presque aucun bénéfice sur la base des normes GAAP au cours de l’année dernière. Par conséquent, le ratio P/E futur est effectivement négatif. Les analystes s’attendent toujours à peu de profits dans les prochains mois. Son avantage réside dans sa direction : la direction de Boeing…Conduite vers un flux de trésorerie net positif de 1 à 3 milliards de dollars pour l’année 2026.C’est la première année où des liquidités réelles sont générées depuis la crise MAX.

Lockheed Martin (LMT) est l’opposé de cette situation. Son cours se situe à environ 525 dollars, avec une capitalisation boursière de 121 milliards de dollars. Cela représente une baisse de près de 19 % par rapport au plus haut niveau atteint en 52 semaines, qui était de 692 dollars. En un mois seulement, son cours a chuté de 11 %. Mais l’entreprise génère des liquidités : environ 8,7 milliards de dollars de flux de trésorerie gratuits sur les douze derniers mois. De plus, elle possède un stock de commandes de 230 milliards de dollars, et un dividende de près de 2,6 %. Ce dividende a été augmenté pendant 24 ans consécutifs. Les prévisions pour 2026 indiquent un bénéfice par action d’environ 30 dollars – ce qui signifie que le cours de l’action est environ 17 fois supérieur aux bénéfices attendus pour cette année. Les prévisions de l’entreprise sont leurs propres estimations, et peuvent être modifiées. Mais elles ont une importance bien plus grande que le P/E, qui n’est pas aussi précis.

Le désaccord décisif n’est pas « le secteur aérospatial va-t-il se développer ? » C’est plutôt de savoir si l’on achète un moteur durable, qui est devenu plus économique, ou un moteur dont le prix reflète déjà sa capacité à fonctionner correctement.

Première étape : Le moteur durable de Lockheed, et pourquoi il a été remplacé.

L’année de Lockheed est une histoire plus claire à évaluer. En janvier…Le président Trump a proposé une dépense de environ 1,5 billions de dollars pour les dépenses de défense pour la période fiscale 2027. C’est une augmentation de 50 % par rapport à un montant de environ 1 billions de dollars en base.Les stocks de défense ont augmenté considérablement : Lockheed a augmenté d’environ 20 %, et son cours s’est situé autour de 535 dollars, près de son niveau le plus haut. C’est aussi pour cette raison que l’action est en baisse actuellement.Les tensions dans le conflit iranien se sont atténuées au printemps.Les primes liées au risque de guerre ont été dépréciées, et…« Sommes-nous proches du pic de défense ? » Cette question commençait à circuler parmi les analystes..

De plus, Lockheed n’a pas réussi à atteindre les attentes du premier trimestre.Les résultats du premier trimestre ont été de 6,44 dollars par action, contre environ 6,74 dollars comme l’espéraient les analystes de Wall Street. Ces résultats sont affectés par les retards dans la chaîne d’approvisionnement liés aux avions de chasse et aux projets classés.Avec les contrats à prix fixe, cela se transformait en surcoûts plutôt qu’en travaux qui doivent être repoussés. Pendant un trimestre, les chiffres ne semblaient pas correspondre à une croissance, mais plutôt à un problème lié aux marges bénéficiaires.

Puis, au deuxième trimestre, rapporté à la fin du mois de juillet, le score a été réinitialisé.Les ventes ont augmenté de 11 %, atteignant 20,1 milliards de dollars. Les bénéfices se sont élevés à 7,94 dollars par action, contre 1,46 dollar l’an dernier. Le flux de trésorerie net a atteint 2,9 milliards de dollars.Et la gestionLes prévisions pour l’année entière 2026 ont été relevées à environ 30 dollars par action, avec un flux de trésorerie net de 7,0–7,2 milliards de dollars.Un seulUn contrat pluriannuel de 35 milliards de dollars pour les intercepteurs de missiles THAAD a contribué à faire passer le stock en retard à un niveau record de 230 milliards de dollars.L’important n’est pas que le résultat ait été parfait – les chiffres de l’année dernière étaient affectés d’environ 1,6 milliard de dollars en coûts liés au programme. Ainsi, ce résultat est satisfaisant par rapport aux autres comparaisons. L’important, c’est que l’entreprise montre une demande durable sur plusieurs années, et que la valeur de l’action est de 19 % inférieure à son niveau le plus élevé après le changement de climat macroéconomique.

La réponse la plus forte du marché est la « défense maximale ». Si les budgets peuvent diminuer de 50 % en un an, ils peuvent également être réduits l’année suivante. Payer un prix élevé, c’est risqué : cela signifie que le risque est immense. C’est là un risque réel, et c’est ce qui rend Lockheed une entreprise où il faut faire des décisions plutôt qu’appliquer des règles fixes. Mais remarquez ce que le marché doit croire : que le système de trésorerie solide – avec un rendement de 28 % sur le capital investi, 230 milliards de dollars de comptes en arrière-plan, des marges de flux de trésorerie supérieures à 7 %, et des dividendes payés pendant que l’on attend – ne vaut pas plus de 17 fois le profit de cette année, après que le sentiment qui l’a augmenté soit déjà disparu. Lockheed gagne cette étape grâce aux preuves qu’elle possède.

Deuxième étape : La réussite de la transformation de Boeing est réelle, et son prix a déjà été fixé.

Le cas “bull” de Boeing est une histoire opérationnelle authentique.Les revenus de 2026 ont augmenté de 14 %, atteignant 22,2 milliards de dollars.Les revenus d’exploitation sont devenus positifs pour la première fois depuis plusieurs trimestres, avec un taux de marge d’environ 2 %.La ligne 737 MAX a atteint 47 avions par mois après avoir réussi l’examen de la FAA., avec une trajectoire vers 52 ; le 787 se rapproche de dix par mois ; et l’entreprise détient…Retard commercial de plus de 6 100 avions à réaction. L’ambition à long terme de la direction est d’obtenir 10 milliards de dollars en flux de trésorerie gratuits.Un objectif qui représente une véritable amélioration par rapport aux coûts de trésorerie actuels, qui se situent à peu près à l’équilibre.

C’est le problème auquel Boeing doit faire face : avec une valeur de marché de 168 milliards de dollars, Boeing n’est pas bon marché. C’est un prix très élevé. Le marché anticipe un avenir où la production, les certifications et la reprise des marges se déroulent conformément aux prévisions – suffisamment pour atteindre cet objectif de 10 milliards de dollars en liquidités. Si Boeing réussit à y parvenir dans quelques années, le prix de l’action devient alors raisonnable. Cela signifie que le prix actuel ne constitue pas de beaucoup de marge de sécurité…4,9 milliards de dollars, retard de 777XPour les risques liés à la certification pour les MAX 10 et 777-9, en raison de la chaîne d’approvisionnement fragile, ou en raison d’autres problèmes de qualité ou de réglementation.

Le meilleur atout du bouquetin est son bilan financier. Boeing possède des dettes nettes de dizaines de milliards de dollars, tandis que ses actifs propres ne représentent que environ 6 milliards de dollars. Les années de pertes ont réduit la participation des actionnaires à presque rien, par rapport à un prix de 168 milliards de dollars. Avec 6 milliards de dollars en actifs propres contre environ 26 milliards de dollars en dettes nettes, il est nécessaire que la reprise se fasse grâce aux flux de trésorerie et aux livraisons futures, et non grâce à un épais stock de capital. De plus, la courbe de qualité est très prononcée : les marges d’exploitation actuelles de 2 % doivent augmenter vers des niveaux structurellement stables, grâce à une surveillance stricte de la FAA, pour justifier ce multiple.

Le taureau gagne la direction du changement, et c’est une concession honnête : Boeing génère enfin de nouveau des revenus. Mais le taureau ne gagne pas encore le prix final. La deuxième étape concerne l’évaluation de la situation. En effet, le retournement de situation est une prévision, et les deux conditions nécessaires – une exécution parfaite de la stratégie de montée en gamme, et l’absence de nouveaux problèmes de qualité – sont précisément les facteurs qui ont entraîné des échecs répétés chez Boeing.

La phase d’évaluation : ce que chaque prix exige

Maintenant, faisons en sorte que les deux histoires se comparent dans une même catégorie. Le flux de trésorerie net de Lockheed, d’environ 7 milliards de dollars, par rapport à une valeur d’entreprise d’environ 138 milliards de dollars, correspond à un multiple d’environ 20 fois la valeur d’entreprise par rapport au flux de trésorerie net. Ce n’est pas une bonne affaire, mais c’est un multiple raisonnable pour une entreprise qui a amélioré ses prévisions, qui possède un backlog record, et qui vous verse 2,6 % de dividende pendant que vous attendez. Pour que l’augmentation des dépenses militaires soit suffisamment décevante pour justifier le prix actuel, il faut qu’il y ait un cycle budgétaire qui s’améliore réellement, et non seulement des titres de presse qui annoncent cela.

La mise en jeu implicite de Boeing est beaucoup plus importante. Avec une capitalisation boursière de 168 milliards de dollars et des bénéfices GAAP quasi nuls à court terme, toute la valeur de l’entreprise repose sur la réussite d’une croissance qui permettrait d’atteindre une valeur de environ 10 milliards de dollars en flux de trésorerie gratuit. Les investisseurs ne achètent pas une reprise économique à un prix inférieur ; ils achètent plutôt une option sur cette reprise, dont les conditions doivent être presque parfaites pour être valables aujourd’hui. Si la croissance est insuffisante ou si l’objectif de marge n’est pas atteint, la base de bénéfices négatifs empêche l’entreprise de se cacher derrière un taux de valeur élevé. L’argument « c’est trop cher » s’effondre, car il n’y a pas de capacité de revenus actuelle pour justifier ce taux de valeur ; il n’y a que des promesses.

La décision

Le cas d’affaires est attribué à Lockheed ; le meilleur prix actuel pour les stocks est également attribué à Lockheed. Il ne s’agit pas d’une compétition serrée sur la base des attentes et des preuves. Le prix proposé par Lockheed correspond à un projet viable, avec des revenus financiers, des dividendes et des commandes de plusieurs années qui ont survécu aux fluctuations du marché. Boeing, quant à lui, représente une situation de récupération honnête : son prix reflète déjà ses succès. Les chances de récupération étaient réelles, mais elles ont été payées à l’avance, ce qui laisse peu de marge de manœuvre et aucun soutien financier en cas de problème.

Il incombe au constructeur Boeing de prouver que les coûts liés aux rampes et aux procédures de certification correspondent à 168 milliards de dollars. Il est nécessaire que ces éléments soient réalisables dans le cadre des délais prévus. La situation change si les directives de Lockheed sont plus restrictives – en particulier, si les prévisions concernant le flux de trésorerie net pour l’année 2026 sont réduites vers ou en dessous ce niveau.Intervalle préférentiel de 6,5 à 6,8 milliards.Ou bien, si le budget de défense pour la période fiscale 2027 est nettement inférieur à la proposition de 1,5 billions de dollars. Du côté de Boeing, le camp perdu aura raison si les livraisons de 737 dépassent 52 unités par mois et si les livraisons de 787 atteignent la partie supérieure de la fourchette de 90–100 unités sur toute l’année. Cela permettrait de transformer les promesses en revenus réels et de combler l’écart par rapport au objectif de 10 milliards de dollars. Regardez ces deux chiffres lors du prochain rapport financier ; ils vous indiqueront quelle est la valeur correcte pour l’année 2026.