Le dividende de Boeing représente un taux de 3,8%.

L’histoire de Boeing dont tout le monde parle en ce moment concerne un vote syndical. La Society of Professional Engineering Employees in Aerospace représente…environ 17 000 ingénieurs et techniciensIl est prévu de rejeter la dernière offre de contrat de Boeing. Le vote des membres concernant cette décision aura lieu le 21 août. Si le rejet est confirmé, l’accord de négociation collectif actuel expire le 6 octobre, et une grève devient alors possible.

Si vous êtes un investisseur basé sur les revenus, vous devriez ignorer les titres de presse. La vraie question ne concerne pas du tout si les ingénieurs de Boeing quittent leur travail. La question est plutôt de savoir si l’entreprise peut même se permettre de continuer à verser des dividendes, alors que elle traverse une période difficile financière.

Spoiler : il est probablement impossible.

L’illusion du pouvoir de tarification

Boeing occupe une position de duopole avec Airbus dans le domaine des aéronefs commerciaux. Il dispose d’un volume de commandes en retard record.près de 700 milliardsDans ses divisions commerciales et de défense. Selon toute définition structurelle, c’est une entreprise qui fournit ce dont l’économie ne peut pas fonctionner sans.

Cela ressemble bien à la définition du pouvoir de tarification. En théorie, c’est vrai. Mais le pouvoir de tarification n’a aucune importance si l’entreprise ne peut pas le transformer en flux de trésorerie durables. Boeing n’a pas pu le faire depuis des années.

Au deuxième trimestre 2026, Boeing a publié des résultats.Revenus de 24,56 milliards de dollarsL’augmentation est de 8 % par rapport à l’année précédente. L’amélioration globale est réelle : les livraisons d’avions commerciaux ont augmenté de 14 %, pour atteindre 171 unités. Les flux de trésorerie gratuits pour le trimestre ont atteint 631 millions de dollars, bien plus que les 177 millions de dollars attendus par les analystes. Cependant, l’entreprise a encore enregistré une perte nette de 428 millions de dollars pour ce trimestre. Sur base des douze derniers mois, les flux de trésorerie gratuits sont négatifs, soit 219 millions de dollars.

Ce flux de trésorerie négatif qui se poursuit est le chiffre qui compte pour déterminer le dividende. Pas des variations trimestrielles. Pas des indications données par la direction. C’est l’argent réel disponible sur une année entière.

Le bilan qui devrait vous effrayer

Voici la partie de l’histoire de Boeing qui ne figure pas dans les présentations habituelles aux investisseurs.

Boeing transporte45,9 milliards de dollars en dettes totauxEn juin 2026, le ratio dette/patrimoine net des actionnaires est de seulement 6,1 milliards de dollars. Cela signifie qu’il y a un ratio dette/patrimoine net de 750 %. Pour vous donner une idée, la plupart des entreprises de classe d’investissement ont un ratio dette/patrimoine net inférieur à 100 %. Le ratio de Boeing est donc sept fois et demi supérieur à ce seuil.

Le ratio de liquidité rapide de l’entreprise – qui mesure si elle peut honorer ses obligations à court terme sans vendre des stocks – est de 33 %. Son ratio actuel est de 114 %, légèrement supérieur à la norme. Pour une entreprise qui doit financer 3,8 milliards de dollars de dépenses de capital annuelles, tout en gérant près de 46 milliards de dollars de dettes, ces indicateurs de liquidité sont plutôt faibles.

Je ne pense pas que les investisseurs soient payés pour continuer à investir dans Boeing en échange de ses dividendes. Le taux de rendement futur d’environ 3,8 % semble attrayant en apparence, mais les dividendes étaient…Suspens en 2020Et il n’a été rétabli que récemment, à un prix de 0,75 dollars par action. Le ratio de distribution semble faible, à 17 % des bénéfices antérieurs. Mais cela est dû au fait que les bénéfices antérieurs sont à peine positifs. Une entreprise qui dépense de l’argent en termes de temps moyen et qui a un ratio de dettes par rapport aux actions de 750 % ne peut pas considérer une rendement de 3,8 % comme “sûr”.

Une évaluation qui n’a aucun sens par rapport aux concurrents.

Boeing est vendue à un P/E de 81 fois ses bénéfices. Son valeur d’entreprise par EBITDA est de 28,7 fois. Comparez cela avec ses concurrents dans le secteur de la défense et de l’aéronautique :

Lockheed Martin est évaluée à 21 fois ses bénéfices et à 13,5 fois son EV/EBITDA. General Dynamics est évaluée à 23 fois ses bénéfices et à 16 fois son EV/EBITDA. Northrop Grumman est évaluée à 17 fois ses bénéfices et à 14,8 fois son EV/EBITDA. Même RTX, qui dispose de perspectives de croissance liées à sa histoire avec Raytheon, est évaluée à 37 fois ses bénéfices et à 21,6 fois son EV/EBITDA.

La valeur de Boeing est presque quatre fois supérieure au multiple des bénéfices de Northrop Grumman. Cependant, Boeing génère un flux de trésorerie négatif, et son bilan financier est tellement insuffisant qu’il serait difficile pour un fonds d’acquisition utilisant des instruments de financement de s’y intégrer. En revanche, Lockheed Martin offre un rendement de 2,4 %, avec un flux de trésorerie positif, et une dette inférieure à celle de Boeing. General Dynamics propose également un rendement de 1,6 % pour les mêmes raisons.

Le marché évalue Boeing comme une entreprise qui dispose d’un stock de commandes de 700 milliards de dollars, ainsi que d’une position dominante dans le secteur. Mais un tel stock de commandes n’est qu’un avantage si l’entreprise peut le transformer en ventes sans perdre de liquidités. Or, Boeing a passé des années à prouver qu’elle ne peut pas faire cela.

Ce que la lutte sociale signifie vraiment

Le vote concernant le contrat SPEEA est important, car il augmente le risque de perturbations à court terme pour une entreprise qui opère déjà sans aucun niveau de sécurité. Analyst du secteur aérienScott Hamilton a exprimé cela de manière directe : Boeing “ne peut pas vraiment se permettre de perturber sa reprise économique”.

Une grève de 17 000 ingénieurs et travailleurs techniques pourrait affecter Boeing au moment le plus mauvais possible. L’entreprise est en train de finaliser la certification des 737 MAX 10 et du 777-9 – deux projets qui sont déjà plusieurs années en retard. La certification est un travail très exigeant en termes d’ingénierie. Si les ingénieurs sont en grève, ces projets ne peuvent pas avancer. Sans certification, il n’y a pas de livraisons. Sans livraisons, il n’y a pas de flux de trésorerie. Et sans flux de trésorerie, les dividendes sont en danger.

Le contrat actuel expire le 6 octobre. Si l’offre est rejetée le 21 août, Boeing et le syndicat disposent d’environ six semaines pour négocier avant que l’ancien accord ne prenne fin. Le conseil de négociation de l’unité technique a déjà voté pour rejeter l’offre, tandis que le conseil professionnel plus large est resté neutre. Les deux conseils ont donc recommandé aux membres d’autoriser une grève en tant que moyen de négociation.

Ce n’est pas un résultat garanti. Les grèves sont problématiques, et Boeing a des motivations pour trouver une solution. Mais pour les investisseurs en revenus, l’important n’est pas si des grèves ont lieu ou non. L’important est que Boeing dispose de très peu d’argent liquide et de ressources financières suffisantes pour faire face aux perturbations opérationnelles. Ainsi, toute interruption dans les activités de l’entreprise représente une menace directe pour sa capacité à rembourser ses dettes et à payer les actionnaires.

Il existe de meilleures actions offrant un dividende défensif – mais elles sont ennuyeuses.

C’est là que la leçon devient pratique. Si vous souhaitez avoir une expérience dans l’économie réelle en investissant dans des actions liées aux dividendes dans les secteurs de la défense et de l’aérospatiale, la réponse n’est pas Boeing. Il s’agit plutôt des entreprises qui ont pu opérer discrètement, pendant que Boeing s’occupe de résoudre les problèmes immédiats.

Lockheed Martin, General Dynamics et Northrop Grumman disposent tous de bilans financiers sains, d’un flux de trésorerie positif, d’une croissance régulière des dividendes, et de multiples de valorisation qui ne nécessitent aucune démarche spéciale pour être acceptées. Ils ne sont pas attrayants… Ils n’ont pas de dettes de 700 milliards de dollars liées à des procédures de certification complexes. Ils livrent simplement des missiles, des navires, des chars, ainsi que des projets classés en temps opportun, et reçoivent ensuite leur paiement.

Du point de vue des revenus et des risques/récompenses, la situation est claire. Il n’est pas nécessaire de s’appuyer sur la stratégie des aéronefs commerciaux de Boeing ou sur son statut de duopole pour posséder l’industrie de la défense. Il suffit d’avoir des entreprises qui soient capables de vous payer vraiment.

Ce qu’il faut regarder

Je n’ai pas besoin d’une grève de Boeing pour prouver cela. La situation du secteur du travail est en fait un test de résistance qui révèle les problèmes déjà présents dans le bilan et les états des flux de trésorerie. Mais il est important de surveiller cette situation, car elle pourrait être le déclencheur qui entraînerait une réforme nécessaire.

Trois choses sont importantes pour les prochains mois. Premièrement, le résultat du vote de SPEEA le 21 août, et si Boeing et le syndicat peuvent conclure un accord avant l’expiration du contrat le 6 octobre. Deuxièmement, la capacité de Boeing à maintenir ou accélérer la production du 737 MAX – actuellement à 47 appareils par mois – sans aucun problème de qualité qui puisse entraîner des contrôles supplémentaires de la FAA. Troisièmement, la capacité de l’entreprise à respecter ses objectifs annuels pour 2026, soit entre 1 et 3 milliards de dollars en flux de trésorerie gratuit, ce qui serait la première fois depuis plusieurs années que Boeing génère des profits positifs sur une période annuelle complète.

Si tout se passe bien pour les trois, Boeing peut éviter une crise à court terme. Mais si un seul d’entre eux pose problème, le conseil d’administration sera le premier à chercher comment réduire les dividendes.

La leçon générale est plus simple. Dans un régime où l’inflation peut rester supérieure aux objectifs traditionnels, où l’économie réelle est le point stratégique essentiel, et où les dépenses de défense bénéficient de facteurs externes liés à la déglobalisation et à la concurrence entre grandes puissances, il reste nécessaire de sélectionner des entreprises qui possèdent un pouvoir de fixation des prix qui se transforme en argent, des bilans financiers capables de résister aux chocs économiques, et des valeurs qui ne supposent pas une perfection absolue.

Boeing ne répond pas à aucune de ces conditions. Il existe des moyens plus efficaces pour contrôler l’économie réelle.