La loi qui frappe ses lobbyistes : le retrait des composants chinois réduit les coûts des voitures électriques aux États-Unis et réduit les marges de Ford/GM/Tesla.

Le 3 septembre, l’Alliance for Automotive Innovation – dont font partie General Motors, Ford, Toyota et Stellantis – a envoyé une lettre aux dirigeants du Congrès.Exigeant une interdiction permanente par la loi des véhicules, logiciels et matériel chinois.avant la clôture du 119e Congrès. Le lobbying est le préparatif, pas l’histoire. L’histoire, c’est que les mêmes membres sont les principaux fournisseurs de ces composants par lesquels l’interdiction serait interrompue. GM, le plus visible soutien corporatif de cette loi, indique…Environ 20 % de contenu chinois dans trois de ses modèles les plus vendus de Chevrolet.Le Toyota Prius plug-in consomme environ 15 % de moins que le modèle traditionnel. L’arme que l’industrie utilise contre le Congrès vise en réalité sa propre chaîne d’approvisionnement.

Le test prend en compte la propriété, pas la technologie.

Cependant, les effets réels de cette interdiction sont plus limités que ses termes verbaux ; c’est là le point déterminant. La loi sur la sécurité des véhicules connectés de 2026…A été approuvé par la Commission du Commerce du Sénat le 22 juillet.Et les règles du secteur commercial de janvier 2025, sur lesquelles ces règles se basent, sont liées à la propriété et au contrôle, et non au lieu où une technologie a été inventée. Le projet de loi interdit toute entreprise de pénétrer sur le marché américain.Plus de 15 % détenus par des entités chinoises. La réglementation du Bureau de l’Industrie et de la Sécurité interdit les transactions concernant le matériel et le logiciel du système de connectivité des véhicules.Cela signifie que l’objet est “propriétaire de, contrôlé par ou soumis à la juridiction de” la Chine ou la Russie. Aucun des deux critères ne demande quelles laboratoires d’un pays donné ont produit cette chimie ou ce code.

Cet indicateur trace une ligne droite à travers la usine de batterie de Ford, située à Marshall, dans le Michigan.Ford possède et gère BlueOval Battery Park.CATL autorise la chimie du lithium-phosphate de fer, le processus de fabrication et la formation des employés. Il n’y a pas de parts sociales chinoises à considérer, ni de siège au conseil d’administration pour voter. En septembre, le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, a écrit au PDG Jim Farley pour lui demander de revoir cette situation, affirmant que cet arrangement constitue une raison pour…« Profonde inquiétude »Ford a répondu par de la structure plutôt que par des excuses : la plante estAppartenant, contrôlée et dirigée par Ford, et CATL est un licenciateur.Sous une épreuve qui mesure la propriété, la licence devient invisible. C’est pour cette raison mécanique que Ford peut dire aux législateurs qu’il coopérera avec l’interdiction des voitures chinoises, tout en continuant à licencier les cellules de batterie les moins chères au monde dans une usine américaine.

Le prix que l’indemnité est destinée à obtenir

La valeur de cette licence correspond au fossé de coûts que la cession pourrait entraîner.CATL vend des cellules de stockage LFP sur Internet pour environ 63 dollars par kilovolt-heure.et a revendiqué uneCellule de grande taille pour moins de 56 dollarsLe taux de performance moyen des packs LFP à l’échelle mondiale est…81 $/kWh ; la moyenne pour toutes les compositions chimiques est de 108 $. La composition nickel-manganèse-cobalt coûte 128 $.Sur un paquet de 70 kWh, un fabricant qui est isolé des cellules chinoises et contraint à utiliser les standards globaux LFP doit payer entre 1 200 et 1 500 dollars de plus par véhicule avant d’être en mesure de modifier la chimie utilisée pour obtenir un format et des propriétés thermiques similaires à ceux des alternatives. C’est une estimation, mais la direction est claire. Aucun fabricant aux États-Unis ne peut combler cette différence d’ici la décennie. L’avantage coûts-chinois provient de l’échelle de production et des capacités subventionnées, et non d’un niveau de coûts de production que les usines américaines pourraient atteindre en un seul jour.

La structure de Ford évite complètement le nœud batterie ; c’est ce qui est important. Mais l’interdiction ne s’applique pas aux points où la propriété est concernée, et non la licence. C’est là que la pression sur les marges est réelle. La logique de “contamination des composants” prévue par la règle du Commerce est très stricte.Si un seul composant logiciel d’une suite de conduite automatique provient d’une entité chinoise, alors toute la suite est considérée comme une fourniture provenant d’un adversaire étranger.Donc, le fait que l’on utilise des puces spéciales entraîne une réécriture de toute la structure en question. La base des fournisseurs qui se trouve sous les étiquettes des véhicules américains est plus chinoise que ce que le logo ne montre…Plus de 60 fournisseurs de véhicules américains sont détenus par des entreprises chinoises. Les actionnaires chinois possèdent donc des participations dans environ 10 000 fournisseurs américains.. Les prix en chinois sont généralement environ la moitié de ceux en Amérique.. LeDélais de livraison pour les logiciels en 2027 et le matériel en 2030, plus celui de GM lui-mêmeDélai de livraison pour les fournisseurs en 2027Il est possible de imposer ces échanges sur un calendrier. Rien ne peut empêcher cette exposition, car l’exposition représente en réalité la propriété.

L’écran d’exposition, nœud par nœud

Le test de falsification vous indique à quel point l’interprétation selon laquelle les lobbys interviennent dans ce processus est réelle. La théorie concernant les séparations entre différents acteurs ne tient pas debout : au niveau des nœuds de batterie, le test de propriété privilégiée laisse un canal de communication ouvert. Ainsi, la part la plus importante des coûts liés aux cellules de Ford ne est jamais séparée du reste. Mais il est également impossible de neutraliser cet impact par une alternative de fournisseurs. Les composants concernés par l’interdiction ne disposent pas d’alternatives bon marché et non chinoises, et il n’y a aucune faille dans les réglementations pour contourner cette interdiction. Le résultat est donc une sélection par nœud, plutôt qu’un jugement global. Ford conserve ses cellules LFP à bas coût grâce aux licences requises, et absorbe ainsi les conséquences négatives liées à l’utilisation de ces cellules. GM, ayant déjà exigé que les fournisseurs éliminent les composants chinois, doit supporter les coûts liés à la réorganisation de sa production. Tesla, qui a demandé aux fournisseurs d’exclure les composants chinois, paie donc pour ce que les autres perdent en accès à ces composants. Tous trois imposent une interdiction dont les conséquences sur les matériaux utilisés sont partagées entre leurs propres chaînes de production. Et la seule faille que le test de propriété privilégiée ne peut combler, c’est la licence que Ford a conservée.