Le pari sur les places de l’American’s Premium est une histoire de levier, et non une histoire de revenus.

Le pari sur le prix du siège d’American’s Premium est une histoire de levier, et non une histoire de revenus.

American Airlines a récemment modifié les plans de cabine des avions qui constituent le cœur de sa flotte nationale. Le marché s’en est contenté. La compagnie aérienne ajoute quatre sièges en première classe sur ses avions A319 et A320, dans le cadre de ses efforts pour offrir plus de sièges de catégorie supérieure que jamais auparavant. En même temps, les actions de la compagnie ont chuté d’environ 7 % au cours du dernier mois, et se situent à environ un quart de leur niveau record de 18,79 dollars, soit autour de 14,20 dollars.

Je ne pense pas que le marché soit dans l’erreur de rester sceptique. Mais la partie la plus intéressante de cette histoire n’est pas le nombre de places disponibles. C’est plutôt l’écart entre la stratégie commerciale de American Advertising et la situation financière dans laquelle elle place ses investissements. Si cet écart est correctement compris, alors toute la situation devient claire : il ne s’agit pas d’une histoire liée aux revenus, ni d’une histoire liée aux valeurs… Et sans doute même pas d’une histoire liée à la croissance. Il s’agit plutôt d’une histoire liée au levier financier.

Ce que le retrofit fait vraiment.Les détails sont plus importants que le communiqué de presse. Sur l’A319,La capacité de première classe augmente de huit sièges à douze sièges.Sur l’A320, cela fait seize sièges supplémentaires. Les sièges de classe affaires sont réduits en taille, tandis que la cabine économique devient plus étroite sur cet avion plus grand. Les compartiments arrière sont également réduits de taille grâce aux modules SpaceFlex. Ainsi, l’avion ne dépasse jamais le nombre de sièges nécessaire pour avoir un quatrième membre de l’équipage. Quant aux écrans d’entretenue des sièges ? Ils ont été retirés. American a choisi de conserver son fuselage étroit, conformément à sa décision datant de dix ans : retirer les écrans et compter sur les appareils personnels des passagers. Cela s’accompagne de la promesse de Wi-Fi gratuit via Starlink dès le début de l’année 2027.

Si cela semble être une manière étrange de vendre un produit de haute qualité, réfléchissez à qui, en réalité, paie pour ces sièges. La presse spécialisée dans l’aérospatiale explique clairement la logique derrière cela :Les places premium sont considérées comme une source fiable de croissance des revenus.Les voyageurs professionnels, les voyageurs fréquents et les voyageurs de loisir paient une somme d’argent pour s’asseoir à l’avant de l’avion. La direction espère que les clients qui choisissent un billet en première classe se soucient davantage du siège lui-même – des éléments comme la confidentialité, plus de stockage, des prises électriques au niveau du siège – plutôt que d’un écran d’affichage. En effet, un écran ajoute du poids, augmente la consommation d’énergie et les coûts de maintenance. Chaque dollar non dépensé sur les écrans est un dollar disponible pour répondre aux besoins du bilan financier.

La partie demande est vraiment forte.C’est ici que je dois reconnaître les efforts des Américains, car le cas de type “top-down” est réel. Le consommateur a été tellement frustré que la compagnie aérienne a fini par imprimer…Le plus haut chiffre d’affaires trimestriel de son histoire— 16,74 milliards de dollars, soit une augmentation de 16,3 % — tandis que les revenus liés aux passagers ont augmenté de 11,9 %.Les revenus de premium ont augmenté de 13,4%Cela est bien en deçà de la hausse de 8,8 % des revenus liés aux unités de cabine principale. Les revenus corporatifs gérés ont augmenté de 26 %. La demande dans le secteur des compagnies aériennes mondiales devrait continuer à croître de 2,1 % en 2026, avec des revenus industriels qui augmenteront de 9,4 %, selon l’IATA. C’est donc un pouvoir de tarification sur papier… C’est le type de signaux de demande que je cherche lorsque je recherche des entreprises capables de faire passer l’inflation sur leurs bénéfices.

Le côté de l’approvisionnement est encore plus amical. La rareté des avions…Airbus vise environ 870 livraisons en 2026.Moins que les attentes des analystes, car le manque d’engins entraîne une réduction de la production – cela limite donc la vitesse à laquelle les concurrents peuvent ajouter des sièges, ce qui permet aux compagnies aériennes de maintenir leurs prix. Pour un secteur qui a échoué dans l’exercice du pouvoir de tarification pendant la plupart de ses décennies sous la réglementation dérégulée, c’est une occasion rare où les tarifs, et non seulement le trafic, sont responsables de la majorité des revenus.

Alors, l’impact de l’entrée se produit.Le problème, c’est que ce pouvoir de tarification aussi fort n’était pas suffisant. Les coûts du carburant pour les avions ont augmenté de 83,3 % en glissement annuel au deuxième trimestre, atteignant 4,88 milliards de dollars. Le prix moyen du carburant a augmenté de 77,1 %, atteignant 4,05 dollars par gallon. Cela s’explique par les conflits entre les États-Unis et l’Iran, qui entraînent une hausse des prix du pétrole à travers le détroit d’Hormuz, un point de passage essentiel pour le transport de pétrole.environ un cinquième des livraisons mondiales de pétrole et de gazLe carburant jet a atteint plus de 5 dollars le gallon au printemps. Il est descendu un moment après l’établissement d’une trêve, puis est remonté à nouveau lorsque cette trêve s’est terminée.

L’IATA prévoit maintenant que le carburant pour avions volerait…En moyenne, 152 dollars le baril cette année.Passant de 90 en 2025, cela fait baisser le coût du carburé pour environ un quart des coûts globaux des compagnies aériennes à près d’un tiers.Il a réduit ses prévisions pour le bénéfice net des compagnies aériennes mondiales de moitié.À 23 milliards.

Alors, quel résultat a obtenu American au cours du trimestre à revenus record ? Les bénéfices ajustés étaient de 15 centimes par action, soit une diminution de 84 % par rapport à l’année précédente. Le taux de rentabilité opérationnelle est également tombé de 7,9 % à 2,7 %. La société a répondu en réduisant ses prévisions annuelles à un intervalle ajusté de…Un perte de 65 centimes contre un bénéfice de 65 centimes– Essentiellement à l’équilibre, en baisse par rapport à la fourchette de avril, qui permettait des revenus pouvant atteindre 1,10 dollar par action. L’action a chuté fortement avec la publication de ces résultats.

C’est la limite réelle du pouvoir de tarification des compagnies aériennes, mesurée en temps réel. American a augmenté les tarifs de deux chiffres et a constaté que les coûts liés au carburant ont absorbé cette augmentation avant même qu’elle ne puisse être répercutée sur les bénéfices. Une entreprise qui peut atteindre des revenus records et réduire sa marge d’exploitation de moitié en même temps n’a pas de barrière protectrice contre les variations de prix ; elle dispose plutôt d’un système permettant aux coûts de s’ajuster automatiquement, juste au moment où c’est le plus nécessaire.

Le bilan transforme le « bon marché » en illusion.C’est là que mon stratège en dividendes commence à prendre des notes. En effet, la valeur actuelle de l’action semble absurde : environ 9,4 milliards de dollars de capitalisation boursière correspond à environ 0,16 fois les ventes récentes. Or, United a une valeur actuelle d’environ 0,62 fois les ventes récentes. Mais les multiples de valeur sur une compagnie aérienne très endettée sont presque sans importance. Si l’on ajoute le dette, la valeur entrepreneurielle d’American atteint environ 30,6 milliards de dollars, ce qui correspond à environ 9,5 fois le EBITDA récent – c’est donc plus cher que United, qui a un ratio de 6,3 fois. La dette annule donc le désavantage lié au prix bas de l’action.

Le tableau des flux de trésorerie explique pourquoi les prix du marché sont dans cet état. L’entreprise américaine a généré seulement environ 285 millions de dollars en flux de trésorerie libre au cours des douze derniers mois, soit une baisse de 82 % par rapport à l’année précédente. En revanche, les dépenses de capitaux ont atteint près de 4,1 milliards de dollars. En d’autres termes, chaque dollar des 4,4 milliards de dollars de flux de trésorerie opérationnel est consacré à la maintenance de la flotte, avant même que les actionnaires ne voient un centime. Le bilan de l’entreprise est très précaire : le patrimoine des actionnaires est d’environ -4 milliards de dollars, et le passif net est d’environ 21 milliards de dollars, contre une capitalisation boursière de 9,4 milliards de dollars. C’est une entreprise qui ne peut pas supporter une deuxième épreuve, et elle dépense l’été pour ajouter des sièges supplémentaires à sa flotte, alors qu’elle peine à maintenir cette flotte en bon état.

Le jugement concernant les revenus est rapide, et il est négatif.Pour ceux qui utilisent mon type de framework, ce processus échoue au premier filtre, et ne parvient jamais au second. Il n’y a pas de dividende à analyser : l’Amérique a suspendé ses paiements au début de 2020, et n’a toujours pas repris ces paiements. Le dernier chèque trimestriel a été envoyé…Date de l’ex-dividende pour février 2020Le « rendement » que vous voyez sur certains écrans de données, à environ 3 %, n’est en réalité qu’une récupération du taux de 0,10 $ par trimestre avant la pandémie. Je ne pense pas que les investisseurs soient payés pour attendre que le cycle économique se mette en marche ; le rendement est nul aujourd’hui, et les flux de trésorerie gratuits qui permettraient un versement futur sont déjà consacrés aux besoins immédiats.

C’est la règle de la courbe des rendements du capital-actions en sens inverse. Le bon point est un rendement modéré avec une croissance solide. American ne propose aucun rendement, aucune croissance dans les paiements, et aucune histoire de dividendes consécutifs – les données du marché actuelles indiquent zéro années de dividendes consécutifs. De plus, le bilan de l’entreprise place tous les futurs revenus en dépôt aux créanciers avant les actionnaires. Il n’y a donc pas de mécanisme de multiplication des profits.

Ce que les boucs ont raison de faire… et pourquoi je ne m’y oppose toujours pas.Le argument le plus fort en faveur des actions américaines est que le carburant est cyclique, que l’effet de levier est maîtrisable aux taux d’intérêt actuels, et que lorsque le prix du carburant se normalise, l’effet de levier opérationnel fait le reste : les revenus atteignent des niveaux record, moins le coût normal du carburant, ce qui donne des bénéfices réels. Une action dont le cours est à 0,16 fois le chiffre d’affaires subit une revalorisation spectaculaire. Je respecte cette logique. C’est la même logique qui a fait des actions des compagnies aériennes des instruments de revalorisation rapides pendant des décennies. Mais du point de vue des revenus et du risque/rendement, cela implique de faire deux décisions macroéconomiques en même temps : que le prix du carburant se normalise rapidement, et que la demande puisse survivre à une période où les tarifs sont limités principalement par la rareté de l’offre. En acceptant le bilan le plus faible du secteur comme condition pour ce projet, on fait un pari risqué. L’exécution est prometteuse : en supprimant les écrans et en réduisant les capacités de combustion, on peut financer les sièges premium. C’est là une stratégie de densification, plutôt qu’une course aux produits comme celle que Delta a mise en place, et que United continue de gagner.Elle a augmenté sa capacité de sièges de catégorie premium de 46 % depuis 2019.contre les Américains à 14 %.

Pendant ce temps, la même demande de produits premium que les Américains cherchent à obtenir grâce à ces améliorations est satisfaite par des compagnies aériennes qui ont un bon bilan financier et des bénéfices réels. Ce sont celles, selon la presse commerciale…explique la majeure partie des profits de l’industrieSi votre thèse est que les voyages de luxe constituent une source de flux de trésorerie durable et protégée contre l’inflation, alors cette thèse peut être exprimée plus clairement par les compagnies aériennes qui peuvent survivre à des crises liées au prix du carburant, tout en conservant leurs bilans financiers stables. C’est dans les compagnies américaines que l’étiquette “bon marché” se manifeste vraiment : le prix bon marché est en réalité due principalement au fait que ces compagnies ont beaucoup de dettes.

Je pense que la demande pour les billets de première classe est réelle sur le plan structurel. Je ne crois pas que American Airlines soit l’entreprise dont un investisseur en revenus devrait s’approcher pour y investir. Il s’agit d’une transaction liée à une reprise cyclique à forte échelle – pas un actif qui génère des dividendes, pas un actif de valeur stable, et pas un actif où les retraits cumulés jouent un rôle important. L’amélioration du niveau de service en cabine représente une opportunité, mais elle dépend du fait que la situation économique reste stable pendant que les coûts de carburant se stabilisent. C’est une transaction raisonnable à surveiller depuis les sièges bon marché. Ce n’est pas un investissement en revenus.