La logistique américaine atteint une altitude de vol plus élevée.

La chose la plus déroutante concernant les transports de marchandises aux États-Unis en 2026, c’est que les coûts augmentent, alors que le volume de transport ne augmente pas. Au premier trimestre…Les dépenses totales des expéditeurs en fret ont augmenté, même si le nombre de charges qu’ils transportaient a diminué.Les tarifs pour les charges de camions ont augmenté pendant le printemps et l’été, mais la demande en fret est restée stable. Un marché où les prix montent tandis que les volumes restent stables n’est pas un marché prospère. C’est le signe d’un changement structurel dans les coûts de transport des marchandises – et cela a silencieusement modifié qui gagne et qui perd parmi les investisseurs dans le secteur du transport et de la logistique.

Le chiffre macroéconomique indiqué dans l’annonce peut prêter à confusion si on le lit de manière superficielle. En 2025, les “coûts logistiques des entreprises” en Amérique – c’est-à-dire les coûts liés au transport par camion, par train, par entrepôt et pour la gestion des stocks – ont atteint…2,4 billions de dollars, soit 7,8 % du PIB, contre 2,6 billions de dollars et 8,7 % l’année précédente.Pour un lecteur non expert, cela semble être une preuve que l’augmentation des coûts liés à la pandémie s’est calmée, et que les coûts logistiques sont revenus à environ 8 % du PIB, niveau qui était maintenu par le pays pendant des années. Le rapport sur les coûts logistiques, établi par Kearney pour le Conseil des professionnels de la chaîne d’approvisionnement, affirme que la volatilité est devenue la norme. Mais le coût en proportion du PIB n’est qu’une illusion : il a diminué parce que le PIB nominal a augmenté plus rapidement que les coûts de transport, et non parce que les frais de transport sont devenus moins chers. Il faut donc se référer aux éléments économiques spécifiques et à la direction inverse des choses.

Calculez le coût réel de la gestion d’un camion. Selon ATRI, l’unité de recherche de l’industrie, ce chiffre est élevé.Un record de 2,336 dollars par mile en 2025, soit une augmentation de 3,4 %, et plus rapide que l’inflation.Les compensations pour les conducteurs, les assurances, l’équipement et les frais de maintenance ont tous augmenté. Ce sont des coûts structurels : le salaire des conducteurs ne diminue pas en raison d’une hausse du prix du diesel, et les primes d’assurance pour les camions ont augmenté pendant des années. Ces coûts continuent à augmenter, et restent ainsi.

C’est donc l’altitude de vol “supérieure”. Pendant la pandémie, les coûts logistiques aux États-Unis ont augmenté de manière significative. Ces coûts n’ont pas complètement diminué ; ils se sont stabilisés à un niveau nettement supérieur à celui d’avant la pandémie. En 2026, ces coûts continuent d’augmenter. La raison de cet augmentation est importante : il s’agit pas de la demande, mais de l’offre. La capacité du transport par camion a diminué pendant trois ans, car de petits transporteurs ont quitté ce marché peu rentable, et les régulateurs ont obligé les opérateurs non conformes à quitter le marché.FTR, une société de prévision, affirme que la capacité est maintenant proche de son niveau optimal.Avec moins de camions qui poursuivent même un volume constant de marchandises, les tarifs ne ont guère d’autre choix que d’augmenter. C.H. Robinson, une entreprise de logistique…Les coûts de livraison en camion pour l’année 2026 seront en hausse de 16-17 % par rapport à l’année précédente..

La conséquence pour les investisseurs est une délocalisation du pouvoir de tarification vers les capacités limitées. Cela se manifeste de manière très claire dans le levier d’exploitation des compagnies de transport. Knight-Swift, la plus grande entreprise spécialisée dans les camions, a vu son taux d’exploitation diminuer – c’est-à-dire la part des revenus consacrée aux coûts.amélioré à 95,0Avec des revenus d’exploitation en quantité de camions qui ont augmenté de 44 %.Les bénéfices par action ajustés ont augmenté de 80 %, dépassant largement les prévisions de consensus.J.B. Hunt a rapporté une augmentation de 19 % des revenus.Bénéfices par action augmentés de 45%Le mécanisme est simple : les taux de rentabilité des transporteurs augmentent plus rapidement que leurs coûts propres (qui augmentent également). Ainsi, chaque dollar supplémentaire de revenus s’impose de plus en plus aux coûts fixes.

La même pression pousse le trafic vers les chemins de fer, qui sont moins chers par ton-mile et disposent également d’un pouvoir de tarification propre.Union Pacific a augmenté les taux de droits de douane de 6 % par camion au cours de cette année.L’inflation des coûts de transport, en d’autres termes, récompense les propriétaires de capacité de transport, tandis que tous ceux qui doivent payer pour utiliser cette capacité sont pénalisés.

De l’autre côté du livre de comptes se trouvent les expéditeurs et l’économie en général. Les détaillants et les fabricants doivent supporter des coûts de transport plus élevés, et ces coûts ne sont pas affectés par le fait que l’économie soit forte ou faible. C’est le vrai danger lié à une altitude de croisière établie : les coûts logistiques deviennent donc un facteur constant qui contribue à l’inflation, même lorsque la demande globale est faible. Un système où il faut payer plus pour transporter quoi que ce soit constitue donc une taxe permanente sur l’économie des biens. Cette taxe se manifestera dans les prix de consommation et les marges bénéficiaires bien après que le contexte actuel des taux d’intérêt se sera transformé.

La réalité est que toute cette structure repose sur une seule hypothèse : que le déficit de supply persiste. Les coûts d’exploitation par mile sont très élevés. Si les volumes de marchandises ne suffisent jamais à absorber la capacité réduite, ou si les régulateurs relâchent les règles et qu’une nouvelle flotte de transporteurs entre sur le marché, le pouvoir de tarification restera bloqué, et l’expansion des marges ne se produira pas aussi rapidement qu’en 2023-2025. Les résultats trimestriels des compagnies de transport sont réels, mais ils sont le résultat de la réduction de la capacité, et non d’une croissance économique. Un investisseur qui interprète l’augmentation des volumes de transport en 2026 comme une preuve de force économique se tromperait : il y a bien une augmentation de la capacité, mais c’est une augmentation à un niveau plat, et non une progression vers un niveau plus élevé.