Une marque américaine, fabriquée en Chine, retourne chez elle

Le Lincoln Nautilus, un SUV de luxe américain fabriqué en Chine, est maintenant en difficulté, car le gouvernement américain veut savoir ce qu’il a dit à Pékin.

Cet absurdité constitue le cœur d’une situation beaucoup plus importante. Ford Motor se prépare à transférer la production de son modèle le plus vendu, le Lincoln, de Chine vers les États-Unis. La raison n’est pas liée aux coûts, à la géopolitique ou à un impulsion patriotique soudaine. Il s’agit plutôt d’une interdiction des logiciels utilisés pour les véhicules connectés, développés ou maintenus en Chine. Cette interdiction entrera en vigueur…Année de modèle 2027La demande de Ford au département du Commerce concernant une exemption.annoncé en juinC’est simplement une action de détention. Le processus de production n’est qu’une question de temps.

L’ironie est instructive. En 2024, Ford a déplacé la production de Nautilus…Ontario vers la ChineComme partie d’une stratégie plus large visant à réduire les coûts et à se poser sur le plus grand marché automobile du monde. Le plan a fonctionné dans un certain sens : le Nautilus s’est vendu…33 744 unités l’an dernierDevenant le modèle le plus vendu chez Lincoln, avec une marge confortable. Il a échoué dans un autre projet. Les législateurs américains étaient inquiets au sujet des véhicules fabriqués sur le sol chinois, dont les chaînes d’approvisionnement chinoises fournissaient les composants électroniques. Ces véhicules pourraient donc contenir du logiciel permettant de collecter des données sur les conducteurs américains et les installations gouvernementales. L’administration Biden a finalisé cette réglementation.Janvier 2025L’administration Trump a laissé cela en place. Les deux administrations ont trouvé des points communs. C’est peut-être le signe le plus fort que la peur, même si elle est exagérée pour un SUV, est politiquement indélébile.

Ford n’est pas le seul à faire face à ce problème. General Motors prévoit de déplacer la Buick Envision, qui est actuellement fabriquée près de Pékin, vers…Kansas d’ici 2028Volvo Cars, dont la majorité appartient à Geely en Chine, a reçu une autorisation temporaire, mais doit encore respecter de nombreuses contraintes liées à sa gamme de produits aux États-Unis. Pirelli a prévenu que un produit pourrait être interdit en raison du rôle important que joue un grand actionnaire chinois dans l’entreprise. Cette règle illustre les difficultés liées aux relations entre l’industrie automobile et la fabrication chinoise.

Bien sûr, la menace immédiate est le logiciel : il est plus facile de se débarrasser du logiciel que du matériel. Le logiciel du Nautilus est développé aux États-Unis ; il est simplement installé dans les véhicules en Chine. Une mise à jour du logiciel, ou, si cela ne fonctionne pas, un nouveau lieu de fabrication, devrait suffire. Les recherches menées par Rhodium Group, un think-tank, suggèrent que les restrictions liées au matériel…Efficace en 2030Cela sera bien plus perturbant. Il faut que les fabricants de véhicules identifient et remplacent des milliers de composants et matériaux bruts provenant de chaînes d’approvisionnement dont la propriété peut être opaque. Un seul programme écrit par un développeur à Shanghai pourrait, en théorie, contaminer un module fabriqué à Detroit. Ce n’est pas de la paranoïa… C’est la manière dont la production mondialisée fonctionne réellement.

L’interdiction des véhicules connectés est le mécanisme le plus visible, mais elle n’existe pas dans le vide. Le retrait de Ford de la Chine est également un retrait face à des échecs. Sa joint-venture avec Changan Automobile s’est effondrée. Les ventes au détail de Changan Ford en Chine ont chuté de manière drastique.99 400 unités en 2025Le chiffre a diminué de 247 000 en 2024, dépassant ainsi le seuil annuel de survie que l’industrie considère comme critique. Le Mustang Mach-E, le seul modèle électrique pur de Ford en Chine, s’est vendu…35 unités l’an dernierCet année, le partenariat entre Changan Ford et New Energy a cessé complètement ses activités. Changan a également mis en vente sa participation de 40 % dans l’entreprise.154 millions de RMBUne figure qui indique la valeur diminuée de l’actif.

Deux problèmes se sont combinés. L’interdiction des véhicules connectés oblige à une reprise de la production sur le sol national pour des raisons de sécurité nationale. Le désastre commercial de Ford en Chine rend également la reprise de la production économiquement raisonnable. Le résultat est la fin d’une expérience : les constructeurs automobiles occidentaux pouvaient produire pour le marché américain sur le sol chinois, sans avoir à s’inquiéter des réglementations. L’expérience est terminée.

Ce qui se passera ensuite dépend de l’endroit où se fera la production. La solution la plus naturelle pour Ford est son usine de Louisville, au Kentucky, où elle a déjà assemblé des SUV comme le Corsair et le Escape. Réactiver une ligne de production en déclin est moins coûteux que construire une nouvelle usine, mais cela représente encore des centaines de millions de dollars et nécessite du temps. La date limite de 2027 n’est pas loin. Ford pourrait probablement obtenir une exemption pour un court terme, et transférer la production vers un lieu plus éloigné, comme elle l’a fait lorsqu’elle a transféré le Nautilus en Chine. Mais la direction de cette transition est désormais fixée.

Pour l’industrie automobile en général, la leçon est structurelle. Les tarifs douaniers, utilisés de manière agressive par l’administration Trump, étaient toujours un outil grossier de politique industrielle. L’interdiction des véhicules connectés est plus précise, mais n’est pas moins disruptive. Elle cible non pas le prix d’une voiture importée, mais les composants qui se trouvent à l’intérieur de celle-ci. C’est une forme plus efficace de déconnexion. Cela crée également une nouvelle catégorie de risques : les risques géopolitiques liés aux logiciels et aux semi-conducteurs intégrés dans chaque véhicule moderne.

L’interdiction des équipements en 2030 permettra de tester si les fabricants de voitures peuvent défaire les chaînes d’approvisionnement qui se sont développées au fil des deux décennies, plutôt que de se réduire. L’Association des fabricants d’équipements mécaniques, un groupe professionnel, se demande si ces restrictions s’appliquent à une seule ligne de code développée par une équipe internationale d’ingénieurs. Le Département du Commerce ne publie pas de décisions concernant les exceptions, donc la frontière entre l’obéissance aux règles et le risque reste floue. Cette opacité pourrait être justement ce qu’on cherche. Cela force les fabricants de voitures à se conformer excessivement aux règles, ce qui accélère le processus de déconnexion des chaînes d’approvisionnement visé par ces règles.

Pour les investisseurs envers Ford, la réorganisation de l’entreprise ne représente ni un coût catastrophique, ni un avantage compétitif. Il s’agit plutôt d’un coût lié aux obligations réglementaires, que l’entreprise doit supporter, alors que ses fondamentaux se améliorent ailleurs. Les bénéfices par action au dernier trimestre étaient de 13c, conformément à l’estimation consensus de 13c. D’un point de vue plus général, il s’agit d’une entreprise qui abandonne les activités déficientes en Chine et qui cherche à stabiliser son activité principale aux États-Unis. L’avis global d’Invest classe cette action en catégorie « Hold », ce qui reflète une opinion du marché qui considère les perspectives de Ford avec prudence, mais sans alerte.

La question plus importante n’est pas de savoir si Ford peut ramener un véhicule SUV dans le Kentucky. C’est plutôt de savoir si la politique industrielle américaine peut séparer l’industrie automobile des chaînes d’approvisionnement chinoises, sans exclure les consommateurs du marché. Les tarifs douaniers augmentent les prix de manière visible. Les interdictions relatives aux logiciels augmentent les coûts de manière invisible, car ces coûts sont intégrés dans les dépenses liées à l’ingénierie, au remplacement des fournisseurs, etc. La politique peut être plus difficile que l’économie, car les coûts sont diffus et les bénéfices abstraits.

Les constructeurs automobiles occidentaux ont cru que la mondialisation serait permanente. Le gouvernement chinois, quant à lui, a cru qu’il pouvait rivaliser avec eux sur leur propre territoire. Mais ces espoirs se révèlent faux. Le Nautilus n’est qu’une petite partie d’une histoire plus grande : une marque américaine, fabriquée en Chine, qui est repoussée par les réglementations américaines. Elle retourne donc dans son pays d’origine, car le monde n’est plus celui dont ses ingénieurs avaient imaginé l’existence.