La « plus grande offensive financière » d’Amérique contre l’Iran est en réalité une lutte autour du prix du pétrole.

La « plus grande offensive financière » de l’Amérique contre l’Iran est en réalité une lutte pour fixer le prix du pétrole.

Le dimanche soir, Scott Bessent, le secrétaire au Trésor de l’Amérique, a promis…« La plus grande offensive financière jamais organisée »Contre l’Iran, il a qualifié cela de « Jour D économique ». Les détails de cette stratégie seront révélés mardi. La réponse de Téhéran, provenant du secrétaire du Conseil suprême de sécurité nationale, était que, si la guerre économique continuait, « pas une seule goutte » de pétrole ne sortirait du détroit d’Hormuz. De plus, toute nation qui aidait cette campagne serait considérée comme commettant un acte de guerre. La réaction du marché face à ces deux menaces est restée faible. Le prix du pétrole a chuté de plus d’un dollar.$93.17 pour Brent et $85.86 pour West Texas IntermediateLes investisseurs ont réalisé des profits avant même l’annonce, comme ils l’avaient anticipée.

L’interprétation réflexive de cette situation est donc une histoire de fournisseurs : les sanctions entravent la production d’hydrocarbures iraniens, le marché se tend, le prix du pétrole augmente et les actions des entreprises énergétiques suivent le même mouvement. Le problème avec cette interprétation réside dans le marché lui-même, qui est censé être celui que cette interprétation prédit. L’« attaque la plus importante » a été prise en compte avant même que ne soit annoncée. La bataille n’est pas sur le nombre de barils dans les mers ; elle concerne plutôt le coût des transactions liées à chaque baril – l’assurance, les frais de transport et les règlements qui permettent à l’Iran de transformer un cargé de pétrole brut en une somme d’argent qu’il ne peut jamais utiliser.

Les installations de plomberie liées au commerce de l’huile

Le pétrole iranien n’est pas un produit commercial ordinaire.Environ 18 % de la capacité mondiale des pétroliers transporte aujourd’hui du pétrole brut autorisé.Une grande partie de cette produit se trouve sur des navires vieillissants, dont la propriété est cachée. Ces navires n’ont ni assurance standard ni aucun espace sur le marché légal. Environ 300 millions de barils de cette produit sont en stock, sans être vendus. Les marchandises sont vendues à des prix réduits aux raffineries chinoises indépendantes, via une série de intermédiaires, registres navals, assurances et financiers de deuxième niveau. Une attaque financière vise ce réseau : on coupe les assurances, les canaux de paiement et de règlement, ainsi que les gouvernements qui les subventionnent. Les barils restent là, sans qu’aucune voie de transport ne soit utilisée. En juillet, le Bureau de contrôle des actifs étrangers du Trésor a donc…Elle a approuvé un programme d’assurance maritime qui soutient la flotte iranienne..

Cet exemple est récent. En mai, un blocus naval soutenu par des mesures financières a limité les exportations de pétrole brut par voie maritime en Iran.de environ deux millions de barils par jour à environ 200 000C’étaitLe volume le plus bas depuis au moins six ansPour tout le reste, le passage restait ouvert : les chiffres de l’IEA le montrent.Environ 20 millions de barils par jour le transiteront en 2025.Un quart du commerce pétrolier maritime provient d’Asie ; la plupart des produits exportés se dirigent vers l’Asie. Lorsque le blocus fut levé en juin afin de obtenir une ouverture diplomatique, les exportations…Le volume de production est remonté à environ 1,75 million de barils par jour en quelques semaines.Comme l’a dit une entreprise de renseignement maritime : une campagne qui a réussi en quelques mois ce que dix ans de sanctions n’auraient pas pu accomplir.Échangé en une nuit.Et la flotte fantôme a de nouveau navigué. L’offensive financière est en réalité le deuxième acte : Washington essaie de faire avec l’argent ce que le blocus a fait avec les navires. Il cherche à atteindre les partenaires commerciaux, alors que le blocus n’a jamais touché ces partenaires.

Une menace qui ne peut pas être mise en œuvre

La réponse d’Iran à cette menace mérite une réaction très forte. Un blocage complet du détroit de Hormous représenterait la plus grande perturbation de l’économie énergétique de l’histoire. Cela affecterait l’énergie pétrolière et gazière qui constitue un quart de l’approvisionnement maritime mondial. Mais voyons qui utilise ce détroit : l’Iran en exporte ; de même pour l’Arabie saoudite, l’Irak et les Émirats arabes unis. Le Qatar envoie 93 % de son GNL par ce détroit. Si le détroit est bloqué, Téhéran serait contraint de céder ses revenus restants, de fixer les prix aux ennemis du Golfe et aux producteurs de schiste américains. De plus, cela permettrait la libération des stocks stratégiques destinés à être utilisés pour générer des profits excessifs. Un blocage du détroit par l’Iran nuirait avant tout à l’Iran lui-même.

La menace crédible est donc non pas une fermeture, mais une attaque : rendre le passage si coûteux et effrayant que la peur elle-même fera le travail. Cela correspond aux preuves disponibles. Le trafic dans le détroit a diminué considérablement, mais les navires continuent à passer – lors du week-end où l’annonce a été faite, les pétroliers irakiens ont pu passer après demande de Bagdad – et le marché d’assurance de Lloyd’s indique que…Le trafic réduit reflète des inquiétudes liées à la sécurité, et non une absence de places disponibles.Teheran a également déclaré que ce canal d’eau…Ne voudra pas rouvrir sans grandes concessions.Le détroit est taxé, mais pas fermé.

Trois marchés, un niveau de qualité supérieur

Le même risque est désormais évalué de trois manières différentes. Les différences entre ces évaluations constituent l’enseignement à retenir en matière d’investissement. Les contrats à terme sur le pétrole brut comportent un premium en fonction des attentes du marché : le prix de Brent se situe près de 93 dollars.Environ 17 % en un mois écouléLors d’une ronde, une société de courtage dit…Cela reflète davantage la géopolitique que l’offre.Les tarifs de transport représentent les revenus générés par ces opérations : un navire de transport de pétrole brut très grand qui transporte le pétrole du Moyen-Orient vers la Chine.Les coûts s’élèvent à plus de 170 000 dollars par jour, soit environ trois fois le niveau au début de l’année.Et c’est le niveau le plus élevé depuis avril 2020. L’assurance contre les risques de guerre couvre cela sous forme de craintes : les primes supplémentaires dans cette région ont augmenté.de 1-3 % de la valeur du navire à 7,5-10 %Chaque couche est payée en argent réel, et la plus fiable des trois est le fret.

Événements imprévus… et où ils se terminent.

C’est pourquoi les gagnants évidents de ce conflit sont les propriétaires des actifs qui transforment le déséquilibre en bénéfices réels. Frontline, l’un des plus grands opérateurs de pétroliers cotés au monde, a rapporté un bénéfice de 18 centimes par action au troisième trimestre 2025 et 2,51 dollars par action au premier trimestre 2026. Les revenus ont plus que doublé, et les analystes prévoient que le deuxième trimestre sera encore meilleur. Chevron a rapporté 6,06 dollars par action au deuxième trimestre 2026, contre 1,41 dollar par action au premier trimestre. Ce sont des bénéfices obtenus grâce à ce déséquilibre : le monde n’a pas découvert qu’il avait besoin de plus de pétrole qu’il ne le pensait, mais il a découvert que c’était plus cher d’en obtenir. Les bénéficiaires sont les raffineries qui n’ont pas d’autres options, les économies asiatiques qui imporent la plupart du pétrole brut importé, et finalement les ménages qui paient le prix du pétrole. Une surtaxe sur les coûts logistiques liés au pétrole est donc une taxe collectée de la part de l’économie dans son ensemble, et payée par un petit groupe de propriétaires.

Aucune de ces conditions ne rend le produit en question sécurisant pour être détenu. Trois facteurs indiquent que son prix est déjà trop élevé. Le marché physique n’en a pas besoin : en juillet, les analystes ont souligné que « les prix du pétrole reflètent le risque de guerre, tandis que les prévisions structurelles indiquent une surproduction ». Il y a donc une capacité excédentaire de l’OPEP+ et une augmentation des livraisons non-OPEP qui contribuent à cet état de choses. Cette situation peut être inversée, comme l’a montré juin : l’assouplissement des sanctions a fait baisser le prix du produit en quelques semaines. Le seul acheteur important, la Chine, qui est l’ destination principale du pétrole iranien, a déclaré publiquement qu’il refusait de coopérer, affirmant que « les sanctions et les pressions ne servent à rien pour résoudre le problème ». Pendant ce temps, les vendeurs de ce risque continuent à vendre ce produit : le fonds XLE Energy Fund, qui suit les producteurs américains de pétrole et de gaz, a enregistré environ 2 milliards de dollars de sorties nettes au cours des trois derniers mois, même si le secteur a connu une hausse de prix. Les capitaux institutionnels ont traité le prix comme un don, et non comme une tendance.

Si l’on lit correctement cet épisode, il s’agit d’une mise à disposition de risques, déguisée en pari sur l’offre de produits. Le prix de la mise est payé uniquement si les manœuvres de crise entraînent une fermeture qui l’Iran ne peut pas réaliser sans se blesser ; sinon, le prix diminue aussi rapidement qu’il était initialement fixé. Les propriétaires de pétroliers qui reçoivent des tarifs quotidiens à sept chiffres savent cela – la régression vers un état normal constitue donc le modèle économique complet du transport de marchandises. Le changement durable, celui qui survit à toute situation de tension, est silencieux : les assurances privées se retirent, et les gouvernements interviennent à la place.assureurs de dernier recoursLes coûts structurels liés au transport de l’énergie ont augmenté de manière permanente. Le “impôt de friction” ne disparaît pas simplement parce que les titres de presse le mentionnent ; il est intégré dans chaque baril de GNL et chaque cargaison. L’Amérique peut effectivement mettre en œuvre sa plus grande offensive financière. Les investisseurs devraient se rappeler que son objectif est le prix du pétrole, et non sa quantité – et que une politique qui consiste à imposer des frais supplémentaires permet aux propriétaires de la logistique de récupérer les bénéfices, tandis que les frais de facturation reviennent à tout le reste.