À Sydney Station, le prix de 633 m est deux entreprises différentes.

Un titre comme « Gamuda et MTR signent un contrat de 633 millions de dollars pour la station de métro de Parramatta » représente en réalité une seule histoire : une autre victoire pour le cycle économique mondial lié aux infrastructures. En réalité, il s’agit de deux histoires qui se partagent un même site de construction ; la différence entre elles réside dans l’endroit où se trouvent les fonds réels. Cela rappelle également à quel point un investisseur de commerce américain ne peut en fait contrôler qu’une petite partie de cet écosystème économique.

Voici ce qui s’est passé. Gamuda, le groupe de génie civil et de construction malaisien, et MTR, l’opérateur ferroviaire de Hong Kong, ont remporté un contrat d’une valeur…880 millions de dollars – soit environ 633 millions de dollars américains – pour concevoir et construire une station de métro souterraine à Parramatta.Sydney, le quartier occidental de Sydney, est en train de se développer en tant que deuxième zone d’affaires centrale de la ville. Le prix a été décerné à Sydney Metro West, la nouvelle ligne de 24 kilomètres qui permettra de doubler la capacité des trains entre Parramatta et le centre-ville.La plus grande construction de transport du pays.

La station elle-même constitue la partie principale de l’accord. Il s’agit d’un projet de conception et de construction : il faut récupérer les revenus, passer six ans à la construction, puis remettre le bâtiment en état pour pouvoir continuer. Les contrats de construction présentent des marges très faibles et un risque élevé lié à l’exécution du projet.Gamuda assume 80 % de cette responsabilité, tandis que MTR en assume 20 %.En soi, c’est une tâche sérieuse et à long terme, qui est utile pour les constructeurs. Mais ce n’est pas quelque chose qui peut changer l’économie d’une entreprise.

L’autre point important se trouve dans les conditions particulières du contrat : le consortium reçoit également des droits sur ce projet.Droits de développement pour quatre tours intégrées situées au-dessus et à côté de la station.— Des espaces commerciaux, de vente et résidentiels construits au-dessus du lien de transport. Ici, Gamuda et MTR occupent chacun la moitié, et c’est là que réside l’aspect important à comprendre. C’estLe célèbre modèle “rail plus property” de MTRImporté en Australie. Le métro de Hong Kong est l’un des rares systèmes de transport public au monde qui se justifie financièrement. En effet, le gouvernement a donné aux MTR les terrains autour de ses stations, et les valeurs immobilières en hausse ont permis de financer le développement du réseau ferroviaire. Le coût de fonctionnement du métro est donc une charge à payer ; les bâtiments situés autour des stations, en revanche, constituent un revenu régulier pour les constructeurs. Un projet de développement orienté vers le transport public peut générer des revenus de location et de vente pendant des décennies, et ces revenus augmentent avec le développement du quartier.

Cette stratification explique pourquoi le marché n’a presque pas bougé.Les actions de Gamuda ont en réalité chuté d’environ 1,5 % le jour de l’annonce, après une brève suspension des transactions.Ce n’est pas un signe que la victoire est mauvaise ; c’est plutôt un signe qu’elle était déjà incluse dans le prix initial. Le projet Parramatta ajoute environ 880 millions d’AUD à une liste de commandes de construction qui se trouvait déjà à…Chiffre record de 52 milliards de RM (environ 18 milliards d’A$).À la fin du mois d’avril, il y a eu une augmentation d’environ 5 %. Et ce n’était pas même le premier ou le plus important projet de Sydney Metro West de Gamuda : cela fait suite à…En janvier, obtenu le contrat pour le paquet de tunnel de 2022 et un plus grand contrat pour les stations.Couvrant cinq autres stations.Les analystes avaient prévu les gains d’emplois de l’entreprise mois avant la remise du prix.Lorsqu’un contrat est identifié, sélectionné et prix avant même son annonce, l’annonce elle-même ne change rien. La leçon est la suivante : une victoire liée à un contrat important n’est pas la même chose que de nouvelles informations.

Il y a aussi une réalité plus sombre pour la plupart des lecteurs de cet article. Aucun des deux partenaires ne peut être acheté facilement aux États-Unis. Gamuda n’est enregistrée que sur la Bourse de Malaisie ; MTR est cotée à Hong Kong sous le symbole 0066.HK. Il n’y a qu’une petite quantité d’actions ADR en vente directe, et peu de plateformes de vente au détail aux États-Unis sont prêtes à les acheter. MTR représente donc une opportunité de revenus réelle – elle a payé…Un dividende stable d’environ 1,31 HK$ par an, soit un rendement d’environ 4%.Ces revenus proviennent principalement de son entreprise hongkongaise spécialisée dans les transports et les propriétés immobilières. Mais son rôle en Australie est celui d’une participation de 20 % dans les projets de construction, ainsi que d’une part de moitié sur les droits de développement. En possédant cette entreprise, il faut accepter les règles de cotation boursière de Hong Kong, ainsi que la concentration des activités dans un seul marché. Pour un investisseur américain, la voie pratique pour obtenir ce genre de flux de trésorerie dans l’économie mondiale est généralement un fonds international ou global dédié à l’infrastructure, plutôt que l’entreprise elle-même qui construit des stations de transport.

C’est là l’idée principale. Partout où l’on regarde, l’économie tangible – les tunnels, les stations, l’énergie et les autoroutes dont le monde ne peut pas se passer – est construite et exploitée de plus en plus par des entreprises qui ne sont pas facilement accessibles aux comptes américains. La victoire de Parramatta est un bon exemple de cette réalité économique : une activité de construction à faible marge bénéficiaire, combinée à une activité de développement immobilier à valeur plus élevée, réalisée par un entrepreneur malaisien et un opérateur de Hong Kong. Il ne faut pas confondre l’annonce médiatique avec la manière de l’acheter, et il ne faut pas prendre un contrat attendu pour une nouvelle importante. Les quatre tours constituent la partie durable de l’accord ; la station, c’est le passage qu’il faut franchir pour y accéder.