L’ETF Tanker de 2 900 % est une forme de guerre commerciale, et non un investissement.

Des milliers de pourcentages ne sont pas des chiffres qui apparaissent généralement à côté d’une investissement raisonnable. Cependant, l’ETF Breakwave Tanker Shipping (BWET) a augmenté d’environ 2 900 % jusqu’à présent en 2026. On l’a même appelé…L’ETF le plus performant de l’année— Pas d’IA, pas de Bitcoin en vue. Les variations de prix sont réelles : le fonds, qui avait été près de 14 dollars au cours de l’année dernière, vient de dépasser les 500 dollars. La question importante est ce que cette valeur mesure réellement, car la réponse détermine si on parle d’une transaction ou d’une investissement.

BWET ne achète pas de compagnies de transport maritime, et il ne possède pas non plus de navires. C’est un fonds qui détient des contrats à terme concernant les coûts de transport de pétrole brut – c’est-à-dire les contrats relatifs aux coûts quotidiens pour louer des navires de transport de pétrole brut.90 % de l’exposition est lié à la voie TD3C.Les pétroles du Moyen-Orient sont transportés vers la Chine, tandis que le reste est transporté via les routes Suezmax. Le fonds conserve l’argent dans des contrats qui expirent en environ deux à trois mois ; il transfère ensuite ces contrats à des dates plus proches de leur échéance. Il n’y a pas de dividendes, aucune flotte derrière le fonds, aucun flux de trésorerie… Seulement une espérance de savoir quel coût a un trajet de pétrolier aujourd’hui et dans les prochains mois.

Ce qui a motivé cette mise à l’épreuve était aussi intense que possible : le détroit de Hormuz. Lorsque les attaques américaines et israéliennes contre l’Iran, ainsi que les réactions en retour, ont empêché le passage des navires de pétrole par ce détroit au début de cette année, les navires qui devaient passer par là ont dû emprunter des routes alternatives en Afrique, avec des itinéraires beaucoup plus longs. Le nombre de navires n’a pas changé, mais l’offre effective de navires a diminué – chaque navire qui doit emprunter une autre route passe des semaines supplémentaires en mer. Les tarifs journaliers des VLCC dans le golfe Persique ont augmenté de manière significative.500 000 dollars, soit environ cinq fois le niveau d’avant la guerre.Et les futures de fret sur lesquels le fonds suit les prix ont connu une tendance verticale. Le secteur du transport maritime est un marché particulier : contrairement à la production de pétrole brut, la capacité des navires-citernes est fixe à court terme.Les commandes de livraison sont à des niveaux record depuis plusieurs décennies.Donc, les nouveaux navires ne seront disponibles que dans quelques années.

C’est là la partie de l’histoire que l’article de presse décrit correctement. Voici la partie qu’il ne mentionne pas. Une grande partie des gains du BWET est le résultat d’un phénomène mécanique lié au fonctionnement des fonds de futures : les contrats à terme coûtent beaucoup plus cher que ceux de mois précédents, car tout le monde a besoin de navires en ce moment. Lors d’une crise, la courbe des prix des marchandises est en tendance descendante – les contrats de prochain mois coûtent beaucoup plus cher que ceux des mois précédents, car tout le monde a besoin de navires. Lorsque le fonds vend son contrat coûteux qui expires et achète un contrat moins cher, ce “roulement” ajoute encore des gains aux mouvements de prix. Ce même phénomène se produit à l’envers lorsque la crise se termine. Dès que les ports reçoivent de nouveau des navires, et que les traders cessent de craindre une pénurie, la courbe des prix change pour une tendance ascendante. Chaque roulement quotidien du fonds consiste donc en l’achat d’un contrat bon marché pour acheter un contrat plus cher… Cela entraîne une dépréciation de la valeur, même si les taux de marché ne continuent pas à augmenter. En période de tendance descendante, le fonds devient comme une boule de neige qui glisse vers le bas ; en période de tendance ascendante, c’est la même boule de neige qui est remontée vers le haut par la main.

C’est pour cette raison que l’argent investi de manière permanente n’a pas été utilisé, même en période de perte de 2 900 %. Le fonds est petit, et le volume de transactions quotidiennes atteint parfois environ deux fois ses actifs. Cela indique que les traders viennent et partent, plutôt que les propriétaires qui restent définitivement.3,50 % de taux d’expenseAvec la permission qui lui était accordée, cette période de validité arrivait à expiration à la fin de cette année. Cela signifie que les investisseurs reçoivent un formulaire fiscal appelé Schedule K-1, que de nombreux investisseurs individuels préfèrent éviter. L’entreprise ne distribue aucun dividende. Le gestionnaire a été honnête en ce sens…Il n’y a aucune réduction des risques.— Si les taux diminuent, le fonds subit une baisse. Les fluctuations d’un seul jour de près de 10 % sont fréquentes. Le fonds peut chuter brutalement en raison d’un simple article sur la paix, pour ensuite remonter dans quelques heures. Les investisseurs sont prudents pour une bonne raison ; même après…1 300 % de croissance au milieu de l’annéeLe fonds n’a reçu que des flux nets modérés, tandis qu’un nombre bien plus important d’argent était versé dans les fonds dédiés au pétrole ordinaire.

Il existe une façon plus efficace d’exploiter ce marché pour ceux qui croient vraiment à la thèse de Hormuz. C’est la méthode que choisirait celui qui développe cette thèse en se basant sur les flux de trésorerie plutôt que sur des graphiques. Au lieu de négocier des instruments dérivés, il suffit d’acheter les entreprises qui possèdent les navires. Un ETF en actions du transport maritime comme le SonicShares Global Shipping ETF (BOAT) comprend donc des propriétaires de navires réels, tels que Frontline et Maersk. Cet ETF transforme donc l’augmentation des activités de transport en liquidités qui peuvent être distribuées aux actionnaires – ses dividendes trimestriels ont même augmenté.$1,01 contre $0,43Sous l’appui des résultats réels de ces entreprises, le rendement est d’environ 5,5 %, contre un taux d’expense de 0,69 %. On abandonne donc les pourcentages paraboliques ; on est payé pour attendre, et son rendement n’est pas dépendant du fait que la courbe des futures soit inversée ou non chaque semaine.

Alors, qu’est-ce que les 2 900 % ? À mon avis, c’est un indicateur de guerre qui utilise des instruments financiers pour mesurer l’état d’esprit du marché face à un point de blocage économique. Cet indicateur peut être réévalué en quelques heures si cette peur diminue. La condition qui peut changer la situation est une réouverture crédible de Hormuz – un accord négocié pourrait compresser la courbe des livraisons, et permettrait de réduire beaucoup des gains obtenus sur une période de jours, plutôt que de trimestres. Une certaine valeur supplémentaire pourrait persister : les chaînes d’approvisionnement redirigées, les assurances contre les risques de guerre plus élevées, et la capacité des pétroliers qui ne peut pas être développée rapidement… Ce qui signifie que une partie de cette valeur persiste même après un cessez-le-feu. Mais cette durabilité dépend du flux de trésorerie des propriétaires des navires, et non d’un fonds dont le seul actif sont des contrats à terme. Si vous voulez avoir une exposition au point de blocage économique le plus important du monde en tant qu’investisseur, achetez les revenus des navires. Si vous voulez parier sur le moment où la voie maritime sera réouverte, vous avez trouvé votre outil de trading. Mais sachez que les 2 900 % que vous cherchez à atteindre mesurent combien la guerre est encore loin d’être terminée.