Le deuxième “domino” du prix de 105 barils : l’aéroportuga sans aucun hedge ni soutien financier.

Brent brutLe prix du baril est tombé à environ 105 dollars mercredi, ce qui représente le niveau le plus élevé depuis mai.Les États-Unis et l’Iran échangent des attaques via le détroit d’Hormuz – la voie navigable qui…Elle transporte environ un cinquième du pétrole mondial en temps de paix.La réaction du marché est représentée par une carte thermique : les stocks de pétrole augmentent, tandis que les compagnies aériennes diminuent. Cela ne vous dit presque rien sur ceux qui sont vraiment touchés et dans quelle mesure.

Cette situation se produit chez les compagnies aériennes américaines qui achètent du kérosène sur le marché noir, sans avoir de couverture financière, et qui disposent d’un bilan extrêmement fragile. American Airlines a commencé le mois de septembre avec environ 1 milliard de dollars en liquidités, contre 68 milliards de dollars de dettes totales, et un solde négatif en capitaux propres. Chaque dollar supplémentaire du prix du kérosène impacte directement son état financier, et finit par affecter sa capacité à rembourser ses dettes. C’est le deuxième effet nécessaire : ce n’est pas tant le prix du kérosène qui augmente, mais plutôt le fait que cette compagnie ne peut pas payer ses dettes.

Pourquoi cette pente est-elle différente

Pendant des mois, le marché a considéré chaque augmentation des prix du pétrole comme temporaire. Le milieu de l’été a offert une certaine répit : après la vague de grèves en février et les prix du carburant à 5 dollars le gallon au printemps, une trêve fragile a permis aux prix de reculer. En juillet, l’EIA prévoyait encore que la production et les échanges de pétrole dans le Moyen-Orient remonteraient à des niveaux avant la guerre d’ici fin année.

Cette base de données a simplement été brisée. Le 9 septembre, l’Administration de l’Information Énergétique…Elle a augmenté ses prévisions concernant les prix du pétrole pour cette année et l’année suivante., en indiquant les inventaires mondiaux qui existentEnviron 400 millions de barils ont disparu jusqu’à présent en 2026.Et on s’attend à ce que les livraisons continuent jusqu’à la fin de l’année. L’agence anticipe maintenant que la production au Moyen-Orient sera limitée en moyenne.Environ 5,7 millions de barils par jour au quatrième trimestre., avec unUn retour complet à la production préconflictuelle n’est pas attendu avant le milieu de l’année prochaine.La production de pétrole brut de l’Arabie saouditeLe prix est tombé en août à son niveau le plus bas depuis 1990.En d’autres termes, la hypothèse selon laquelle « un accord se produira et les prix du pétrole retrouveront leur niveau normal avant le paiement des factures de carburant pour le prochain trimestre » n’est plus une hypothèse de base.

Premier dépassement : le billet que l’on ne peut pas couvrir

Le carburant représente le deuxième coût important dans les compagnies aériennes américaines ; il représente généralement entre 20 % et 25 % des dépenses opérationnelles.Les grands opérateurs du pays ont largement abandonné les stratégies d’hedging liées au carburant au cours des deux dernières décennies ; SouthwestIl a même mis fin à son programme de longue date en 2025, considérant que l’hedging est « cher et peu fiable ».Les compagnies aériennes européennes et asiatiques comme Air France-KLM et Cathay Pacific conservent encore des hedges actifs. Les grandes compagnies américaines, en revanche, ne le font pas. Cela signifie que l’ensemble des mouvements sur le marché de change se reflète dans leurs comptes.

Les mathématiques sont impitoyables aux marges. Reuters a calculé que…Chaque mouvement de un centime dans le prix d’un gallon de carburant jet provoque une variation de l’argent annuel des Américains d’environ 50 millions de dollars.— Plus que les 40 millions de dollars de Delta et les 22 millions de dollars de Southwest. En effet, American brûle plus de carburant par trajet et sert davantage de passagers en vacances qui sont sensibles aux prix. American a déjà réajusté ses prix à deux reprises pour cela.Le 23 juillet, l’entreprise a réduit ses prévisions annuelles à un bénéfice ajusté de 65 cents par action, contre un perte de 40 cents par action et un bénéfice de 1,10 dollar par action.Le chef financier a déclaré que, depuis le début du mois de juillet, les estimations concernant les coûts de carburant pour l’ensemble de l’année sont complètes.A avait grimpé de près de 1,6 milliard.— Et c’était avant l’escalade de fin d’été.

C’est le premier atterrissage ; il se passe déjà quelque chose dans le cadre du processus de guidage. La question est ce qui se passe lors du deuxième atterrissage.

Deuxième étape : lorsque un problème lié aux revenus rencontre un problème de bilan.

Voici l’amplificateur. Les compagnies aériennes peuvent essayer de surmonter les problèmes liés au carburant en augmentant les tarifs et en supprimant les vols non rentables. Cela fonctionne lorsque le bilan financier permet aux dirigeants de attendre que les prix diminuent. Prenons l’exemple de Delta Air Lines.Elle possède une raffinerie de Pennsylvanie qui produit environ 190 000 barils par jour, ce qui couvre environ trois quarts de ses besoins en carburant.Elle possède un actif positif de plus de 20 milliards de dollars, et elle génère un flux de trésorerie gratuit qui a augmenté de 46 % par an – suffisant pour qu’elle puisse distribuer des dividendes.Le PDG de l’entreprise dit qu’elle augmente les prix des billets et réduit le nombre de lignes de transport.Delta absorbe le choc et continue à s’aggraver.

Les compagnies américaines se retrouvent face au même marché des combustibles, mais avec un châssis différent. Le flux de trésorerie libre a diminué de 82 % par an, pour atteindre environ 285 millions de dollars. Le capital propres sont négatifs, et la situation en termes de liquidités est précaire, compte tenu d’une dette d’environ 68 milliards de dollars. Lorsque les coûts liés aux combustibles augmentent, il n’y a plus de marge de manœuvre entre le fait de devoir payer plus cher pour les combustibles et le fait de ne pas pouvoir rembourser sa dette, de ne pas acheter de nouveaux avions ou de réussir dans la prochaine période financière. Une compagnie bancaire qui utilise beaucoup de dettes peut sembler bon marché, juste avant qu’un pic des prix des combustibles ne lui fasse perdre toute capacité de reinvestissement et de crédit.

Rien de tout cela n’est une forme de contagion au sens strict. Delta et American sont alignés, simplement parce que tous deux achètent du carburant non hedgé au même prix de marché – c’est donc un choc commun. Le signal réseau est plus limité ; il s’agit plutôt d’une divergence : le même baril coûte autant pour les deux compagnies, mais seulement les actifs faibles de American font en sorte que cette coût devient une contrainte sur le bilan financier. Si le mécanisme était simplement « l’achat de pétrole, les compagnies aériennes chutent », alors les deux seraient toujours en mouvement de la même manière.

Troisième point : votre pompe, votre vol, votre fonds

Le troisième débarquement concerne les ménages, car les compagnies aériennes répartissent le coût. En moyenne, aux États-Unis…Le prix du gaz est passé à 4,15 dollars le gallon.À mesure que les grèves de septembre s’intensifiaient, le taux a augmenté de environ 39 % depuis que les États-Unis ont attaqué l’Iran à la fin du mois de février. Le prix du diesel a atteint un niveau record, supérieur à 5,90 dollars. Les ménages ont consacré en moyenne…Environ 419 dollars de plus pour le carburant depuis le début de la guerre.plus que ce à quoi ils seraient normalement habitués, etLes tarifs des vols pour les vacances étaient environ de 20 % plus élevés qu’en l’an dernier.C’est de l’argent qui ne devient plus un dépense discrétionnaire ailleurs.

Pour la plupart des lecteurs, l’exposition ne concerne pas l’appropriation directe d’une compagnie aérienne, mais plutôt les fonds sectoriels et les indices qui les détiennent. De plus, il y a aussi les entreprises de consommation qui cherchent à obtenir le même salaire. Lorsqu’un acheteur de carburant utilisant des instruments de financement spéculatifs entraîne une baisse du prix du carburant, et que parallèlement le montant de la facture de gaz pour les ménages ordinaires augmente, ces deux phénomènes se renforcent mutuellement : le problème de marge de l’entreprise et le problème de budget du client se répondent mutuellement.

Où la chaîne s’arrête

La chaîne se poursuit uniquement si deux conditions sont remplies : les prix du pétrole restent en haute fourchette jusqu’au quatrième quart de l’année, et les compagnies aériennes ne peuvent pas transférer les coûts plus rapidement que ceux qui augmentent – c’est ainsi que la compression des marges se produit, ce qui entraîne une réduction des dettes et des ajustements dans les prévisions économiques. Le meilleur moyen de protéger contre cela est un accord réel entre les États-Unis et l’Iran qui permettrait de rouvrir le détroit d’Hormuz.August a montré à quel point les prix peuvent retomber rapidement lorsque des progrès apparaissent, et à quel point ils peuvent se remettre en place de manière violente lorsque ces progrès s’effondrent.Le deuxième obstacle est le pouvoir de tarification :Les passagers de Delta continuent d’acheter des billets, même alors que les tarifs augmentent.Cela indique que la demande n’est pas encore en hausse.

Ainsi, la manière utile de comprendre l’expression “$105 d’huile” n’est pas de dire “les compagnies aériennes devraient être achetées, car elles sont en difficulté”. Il s’agit plutôt des compagnies qui ont déjà effectué des transactions de hedging depuis longtemps – celles qui sont étrangères – et de la compagnie qui dispose d’une raffinerie et de flux de trésorerie positifs. Ce sont ces compagnies qui sont protégées contre les risques. Quant aux compagnies qui n’ont pas fait de hedging, elles sont exposées aux risques. Le point de décision est donc de savoir si un accord diplomatique permettra réellement de rouvrir le port de Hormuz. Le risque est actif, et il est concentré dans les entités dont la capacité de résistance est la plus faible.