Les 10 milliards de dollars pour une chaîne d’FBO révèlent les dégâts causés par l’aviation privée

Lorsqu’un avion privé atterrit sur un aéroport de vol général, la première personne qu’il rencontre est un employé d’une compagnie aérienne avec base fixe. Cette dernière met l’avion en place devant le portail d’atterrissage, le nourrit, le stocke dans un hangar, fournit des services de restauration, s’occupe des formalités douanières, et gère également le service de conciergerie. Sans cette compagnie aérienne, l’avion reste simplement sur la rampe d’atterrissage.

Le 27 août 2026,Apollo Global Management a acquis une participation contrôlante dans Atlantic Aviation auprès de KKR. La valeur de la chaîne d’entreprises de l’industrie aéronautique est estimée à près de 10 milliards de dollars.KKR conserve une participation minoritaire et a réinvesti des capitaux supplémentaires, aux côtés de GIC de Singapour. La valeur de l’entreprise a plus que doublé depuis que KKR a acquis Atlantic il y a cinq ans, pour environ 4,5 milliards de dollars.

Le chiffre qui compte, c’est pas les 10 milliards de dollars annoncés. C’est plutôt l’écart entre ce prix et les flux de trésorerie réels que Atlantic génère. Et si le secteur des FBO, qui se trouve en arrière-plan des jet privés plus glamour, peut vraiment générer un bénéfice supérieur à celui des autres secteurs.

Comment les FBO gagnent de l’argent

Les FBO sont un ensemble de fonctions hybrides qui englobent la distribution de carburant, l’immobilier et la logistique aéronautique. La FAA les définit comme des entités qui fournissent des services aéronautiques aux aéroports. En pratique, elles opèrent en vertu d’accords de concession à long terme pour les aéroports – des baux, et non des terrains propriétaires – et génèrent des revenus à travers plusieurs sources.

Le carburant représente…50 à 70 % des revenus du FBOLes FBOs achètent le carburant Jet-A en gros à un prix de environ 3 à 5 dollars par gallon, et vendent ensuite le carburant avec une marge d’environ 2 à 4 dollars par gallon. Un avion à moteur moyen consomme entre 200 et 400 gallons de carburant lors d’une visite aux stations-service ; cela génère donc une marge brute de 400 à 1 600 dollars par visite. Le volume des ventes est important pour la rentabilité, mais la marge par gallon – déterminée par les contrats avec les fournisseurs, les accords de fidélité et les droits d’accès aux aéroports – est ce qui fait que l’activité de vente de carburant est ou non rentable.

Les produits à marge plus élevée sont stockés dans des hangars. Les hangars des principaux aéroports ont une superficie limitée et des listes d’attente longues.71 % des aéroports de l’aviation générale font face à une pénurie d’hangars.Une fois que l’hangar est construit, les revenus de location récurrents représentent des coûts d’exploitation relativement faibles. En ajoutant un avion de taille moyenne par semaine au sein d’un FBO, en tenant compte du carburant, des frais de décollage et des services annexes, on obtient une revenu annuel d’environ 124 800 dollars.

Les services de ligne – déplacement des véhicules, débroussaillement, dégel des routes, entretien des toilettes, alimentation électrique sur site – ainsi que les services de concierge pour les passagers – voitures de personnel, restauration, réservations d’hôtels, accès aux salons – complètent le ensemble des services offerts. Les stations de maintenance et de réparation sur place contribuent également à la récupération de revenus dans les sites qui les accueillent.

L’économie joue un rôle important, car elle détermine le multiple auquel une FBO devrait être vendue. Les acheteurs d’actifs privés et les observateurs du secteur valident généralement les FBO à un multiple de 6 à 10 fois leur EBITDA. Le multiple spécifique dépend de la durée du bail, de l’occupation des hangars et de la composition des services fournis. Un bail de 30 ans est considéré comme un actif financièrement sûr. Un bail de cinq ans sans possibilité de renouvellement n’est pas considéré comme tel.

KKK à Apollo Jump

KKR a acquis Atlantic Aviation de Macquarie Infrastructure en 2021 pour4,475 milliards de dollars au total en valeur d’entreprise – une valeur en actions d’environ 3,5 milliards de dollars, après déduction du passif supposé.À l’époque, l’accord impliquait un multiple d’environ…16,2 fois le EBITDA de Atlantic pour l’année 2019C’était déjà un prix élevé pour une réseau de FBO.

Depuis then, Atlantic s’est développé de manière agressive. L’ajout le plus notable fut…La fusion avec Ross Aviation a été annoncée en 2021 et a été finalisée en 2022.S’ensuivirent des acquisitions continues et une croissance organique, permettant à l’entreprise d’ouvrir plus de 105 établissements aux États-Unis et dans les Caraïbes. Son 106e établissement a été ouvert en septembre 2025, et une FBO à Sint Maarten a été acquise en décembre 2025.

La valeur de sortie de 10 milliards de dollars – soit plus que le double de la valeur à l’entrée par KKR – reflète à la fois les progrès réalisés par Atlantic et l’expansion structurelle du marché des avions privés au cours de la même période. Les vols d’avions privés mondiaux ont atteint…3,88 millions en 2025, soit une augmentation de 4,6 % par rapport à 2024 et de 34 % par rapport aux niveaux avant la pandémie en 2019.Le nombre d’individus à très haute fortune a augmenté.En dessous de 300 000 et au-dessus de 520 000 entre 2019 et 2025Les départs de jets commerciaux mondiaux au premier semestre 2026 ont augmenté de 4 % par rapport à l’année précédente, pour atteindre 1,95 million.

Plus important encore, le secteur des FBO bénéficie de deux contraintes structurelles qui stimulent la demande sans augmenter l’offre. Les concessions d’aéroport sont à long terme et limitées : on ne peut pas simplement ouvrir un nouveau FBO dans un aéroport très fréquenté. Les deux chaînes dominantes aux États-Unis, Atlantic Aviation et Signature Flight Support (propriété de Blackstone, GIP et Cascade Investment), opèrent en réalité un duopole dans de nombreux endroits. David Cohen, partenaire d’Apollo, a qualifié le réseau d’Atlantic Aviation d’« infrastructure irréplicable ».

Le problème multiple

Un valeur d’entreprise de 10 milliards de dollars pour Atlantic signifie quelle multiple par rapport au EBITDA ? Atlantic ne publie pas de états financiers – c’est une entreprise privée. La dernière donnée disponible publiquement est le EBITDA de 2019 indiqué dans les documents financiers de Macquarie. Selon cela, l’accord de 2021 a été évalué à environ 16 fois le EBITDA. Même en supposant que le EBITDA d’Atlantic ait augmenté considérablement au cours des cinq années de croissance et de reprise du marché, les calculs restent limités.

Si le EBITDA augmente de manière significative au cours de cette période – disons entre 50 et 60 % – grâce à la fusion avec Ross Aviation, à la reprise de la demande post-pandémie et à une croissance organique du volume des activités – alors une valeur d’entreprise de 10 milliards de dollars impliquera toujours une multiplicité bien supérieure à la plage traditionnelle de 6 à 10 fois pour les FBO. Cela signifierait donc un prix extrêmement élevé, justifié uniquement si l’acheteur est convaincu que le EBITDA continuera à augmenter et que l’entreprise mérite des multiples de classe d’infrastructure.

C’est la question centrale. Apollo est l’un des plus grands investisseurs en infrastructure au monde, avec environ1,05 billions de milliards de dollars en actifs gérés en juin 2026Et au cours de ces cinq années, plus de 155 milliards de dollars ont été générés grâce aux transactions liées aux infrastructures. Les investisseurs dans les infrastructures reçoivent une rémunération pour trouver des flux de trésorerie durables à des prix d’entrée raisonnables. Avec un chiffre d’affaires de 10 milliards de dollars pour une chaîne de entreprises privées, on se demande si l’histoire de croissance de cette entreprise est bien prise en compte dans les prix actuels.

La décision de KKR de conserver une participation importante en minorité et de réinvestir des capitaux supplémentaires montre sa confiance continue dans la plateforme. Mais cela signifie également que KKR reste toujours impliqué dans l’entreprise – la structure repose autant sur le partage des risques entre deux sponsors qui croient tous les deux en la demande à long terme, que sur une sortie propre de l’entreprise.

La route de taxe et la circulation

Cette transaction n’est pas directement applicable aux investisseurs de petite taille. Atlantic Aviation est une entreprise privée, et la transaction représente un transfert d’actifs entre deux entreprises qui émettent des actions sur les bourses publiques, uniquement en échange de frais et d’intérêts rémunérés. Mais cette transaction a des implications importantes qu’il convient de comprendre.

Cela constitue un standard de marché. Les actifs du FBO à cette échelle sont maintenant évalués dans la fourchette de 10 milliards de dollars. Si le secteur se consolide davantage – comme il semble le faire –Bain & Company entre dans le marché des FBO au début de cette année.Les prix d’acquisition futurs pour les petits opérateurs seront déterminés en fonction de cet accord. Toute entreprise ayant des activités dans le domaine des infrastructures aériennes terrestres devra faire face à des comparaisons de valorisation par rapport au multiple implicite d’Atlantic.

Cela met également en évidence le fossé entre la couche glamour de l’aviation privée – les jets, les programmes de location de vols, les opérateurs de location – et l’infrastructure moins visible qui se trouve en dessous. Les opérateurs de location et de fractional ont connu des échecs réels : Jet It, Verijet, Volato, AeroVanti, et Wheels Up sont presque en faillite. Les fabricants d’avions font face à des contraintes liées aux chaînes d’approvisionnement et à une dépréciation des prix des avions déjà acquis. Mais les FBO – les camions de carburant et les hangars – génèrent des revenus, indépendamment du fait que les avions qui se trouvent au-dessus d’eux soient propriétaires, loués ou en location. Le FBO est donc comme une autoroute dont tous les vols privés doivent passer.

Le risque est clair : si les contrats de vol privé diminuent en raison d’une récession, de changements réglementaires ou d’une baisse structurelle de la demande pour les voyages privés, la base de revenus des FBO se réduit. Le volume de carburant diminue, l’occupation des hangars peut s’assombrir, et le multiple de prix augmente. L’activité commerciale est contre-cycle, mais seulement dans le sens où les individus et les entreprises riches ont été les derniers à réduire leurs dépenses discrétionnaires pendant la dernière récession. Il n’y a aucune garantie qu’ils seront les derniers cette fois-ci.

L’écart de valuation – entre le prix de 10 milliards de dollars et les flux de trésorerie que Atlantic peut maintenir pendant un cycle complet – est ce qui détermine si il s’agit d’une investissement dans une infrastructure durable ou d’un avantage lié à une période de croissance élevée. Pour les investisseurs qui suivent ce secteur, l’accord avec Atlantic constitue un indice important : il montre combien de capitaux institutionnels estime la valeur de cette route privée au profit de l’aviation, et à quel prix la histoire de croissance est considérée comme complète.