El triunfo de los vehículos eléctricos en Uruguay es una historia relacionada con los impuestos, no con la demanda.

En mayo de 2026Más de cuatro de cada diez automóviles nuevos vendidos en Uruguay son totalmente eléctricos.– Casi tres veces la cuota en América, y por delante de los principales competidores de Europa. El modelo que ha vendido más recientemente es un coche chino compacto, el Aion UT.Un stickers que cuesta cerca de 22,000 dólares.Y también tiene una demanda de energía de 14 kWh/100 km. GAC, su fabricante estatal de Guangzhou, dice que…Se movieron 110 automóviles en los primeros 17 días después de su lanzamiento en febrero.Hizo que el Aion UT fuera el modelo más vendido en la categoría de hatchbacks eléctricos del segmento C, y ayudó a llevar a la empresa al éxito.Tercer lugar entre las marcas de vehículos eléctricos de Uruguay, a julio.Para los promotores de esta empresa, esto es una prueba de que Sudamérica anhela los vehículos eléctricos chinos de “alto valor”: son baratos de comprar y aún más baratos de operar.

Política, no preferencia.

Es tentador leerlo de esa manera. En la práctica, Uruguay es un país pobre para el continente. No tiene industria automotriz ni petróleo de importancia. Su suministro eléctrico proviene en aproximadamente el 97% de fuentes renovables. El precio del petróleo es de alrededor de $2.20 por litro; es el más alto en América Latina. Los impuestos representan aproximadamente la mitad del precio final. El factor decisivo fue la política.En 2022, el gobierno abolió tanto el impuesto sobre el consumo interno para los vehículos eléctricos como el impuesto de importación de vehículos.Dado que la carga durante la noche es barata y el precio del petróleo está altamente gravado, el cálculo de los costos de operación se inclina claramente hacia la opción de usar la electricidad. Lo que los titulares llaman “demanda” era, en gran medida, una forma en la que el estado compra energía con un presupuesto determinado.

La factura llega.

Esa línea presupuestaria ahora es más corta, y esa es la parte que los animadores no notan.Las exenciones costaron al tesoro unos 156 millones de dólares en el año 2025.Una suma que un país de 3.4 millones de personas puede sentir. En julio de 2026, el gobierno firmó un decreto para reinstaurar el impuesto sobre la consumición a partir de enero de 2027.En los casos en que la importación está relacionada con el valor de importación: nada hasta $19,000; un 5% entre $19,000 y $27,000.Alrededor de $1,800 se añaden; un 9% más que eso, es decir, aproximadamente $4,500. El impuesto de importación permanece en cero. El diseño del producto protege deliberadamente los modelos más económicos: los automóviles de BYD, Wuling, algunos de Geely y Renault. Mientras tanto, los modelos de gama alta pagan más caro. Tesla también entró en Uruguay en ese mismo mes, con el objetivo de vender productos de gama alta. El Aion UT, con un precio cercano a $22,000, se encuentra dentro de la categoría exenta de impuestos. La forma en que se trata este producto depende del valor de importación declarado. Incluso el 5% de impuestos reduce la ventaja de precio que permitió las ventas exitosas. La “valor” que representa este producto es precisamente aquello sobre lo que se basa la estrategia de GAC en América del Sur. Pero ahora esa política está afectando esa “valor”.

¿Quién puede permitirse una fábrica?

Más allá de Uruguay, la situación es aún más grave. América Latina compró…Aproximadamente 184,000 vehículos eléctricos en el año pasado, en comparación con los 11,8 millones en China.Y el único mercado lo suficientemente grande como para tener importancia es Brasil. El tamaño de ese mercado es aproximadamente cuarenta veces el tamaño del mercado de automóviles nuevos en Uruguay. Brasil está cerrando las puertas a las importaciones: su obligación en relación con los vehículos eléctricos completamente construidos…Ha aumentado de un 10% a principios de 2024, hasta un 25% a mediados de 2025, y luego a un 35% desde julio de 2026., yLa suspensión de las importaciones de equipos desmontados durante seis meses expiró en febrero.Los costos relacionados con los kits vuelven a alcanzar el 35%. La decisión es intencionada; se tomó bajo presión de Anfavea, la organización que agrupa a empresas como Volkswagen, Stellantis, GM y Toyota. La consecuencia es estructural: el modelo importado a bajo costo para Sudamérica ya no tiene posibilidades de venta. BYD ya opera una planta con una capacidad de 150,000 unidades en un antiguo sitio de Ford en Bahía. Controla aproximadamente tres cuartas del mercado de automóviles eléctricos en Brasil. Quiere convertirse en la mayor fabricante de automóviles del país para el año 2030. GWM, Changan, Geely y Chery también están llevando a cabo actividades de localización en el país. La respuesta de GAC es…Una planta en Catalão, en Goiás, que podría costar hasta 1,3 mil millones de dólares para producir 50,000 automóviles al año; su construcción está prevista para el año 2027.Está entrando en la carrera por el poder local demasiado tarde, de forma pequeña, y con un balance financiero débil.

Los libros cuentan la historia.

GAC informóEs su primera pérdida anual desde su cotización en 2025; se trata de aproximadamente 8,8 mil millones de yenes (1,2 mil millones de dólares).Los ingresos fueron de casi 96,5 mil millones de yenes. Su negocio de fabricación de automóviles tuvo un margen bruto negativo del 7,35%; se perdían aproximadamente 8,300 yenes por cada vehículo producido. Las fábricas subutilizadas hicieron que los costos fijos por vehículo aumentaran en más del 40%. Además, se tuvieron que reconocer pérdidas de más de 2,7 mil millones de yenes debido a que los activos relacionados con el petróleo estaban obsoletos y necesitaban ser desechados.Las empresas conjuntas con Honda y Toyota, que siempre pagaban las facturas, están desapareciendo.En el extranjero es la única historia de crecimiento.Aproximadamente 130,000 unidades en el extranjero el año pasado, con un aumento del 48%.Con exportaciones en aumento.Un 134% más en los primeros cuatro meses de 2026.Por eso, Uruguay es importante para el GAC, en una proporción que no se puede calcular con números. El UT, a pesar de todos sus premios y ventas,…En mayo, se movieron aproximadamente 3,300 unidades en todo el mundo, lo que representa un aumento del 60% mensual.La célebre venta en Montevideo fue de 110 automóviles. Esto es una prueba de la marca y del interés del público, no de los ingresos obtenidos.

Los inversores ya han pagado parte de la inversión. Las acciones de GAC cotizadas en Hong Kong…Ha aumentado aproximadamente un veintiocho por ciento en los últimos doce meses.Incluso cuando la empresa perdió dinero, su patrimonio neto permaneció…Aproximadamente la mitad de su valor contable.El precio de mercado no ha logrado revertir la situación en el estado de resultados financieros. Los inversores minoristas estadounidenses no pueden poseer las acciones directamente; la empresa cotiza en Shanghái y Hong Kong. La disciplina consiste en mantener separados los dos contadores. La tasa de adopción en Uruguay es un logro real, pero demuestra lo que una política fiscal bien planificada puede hacer en un mercado renovable… y cuánto cuesta eso para el tesoro público. En el resto de América del Sur, la pregunta ya no es “quién vende el coche más barato importado”, sino “quién puede permitirse invertir en una fábrica”. En ese aspecto, GAC se enfrenta a un competidor con tres años de ventaja. La nicho de mercado que hizo que su vehículo fuera un éxito también está siendo sometido a nuevas regulaciones fiscales. Las condiciones que podrían cambiar la situación son observables: el volumen de producción de UT superando los diez mil unidades al mes, la planta de Goiás funcionando según lo planeado y dentro del presupuesto, y la nueva banda de valor de Uruguay logrando sobrevivir al contacto con el mercado.