La factura no pagada, debido al precio barato del petróleo de la flota oscura.

Imaginad el buque tanque que es más probable que algún día quede atrapado en un banco de arena: un buque viejo y con nuevo nombre de bandera; su seguimiento por satélites está inactivo, y transporta petróleo crudo ruso o iraní para un comprador bajo sanciones. Ahora, imagina su peor accidente. Según las tasas de limpieza del medio ambiente que prevalecen en el sudeste asiático, una carga típica de 100,000 toneladas costaría aproximadamente…1.6 mil millones de dólares para hacer frente a la situación; desde una costa europea, cerca de 859 millones de dólares.En la economía del transporte marítimo normal, esa “factura” tiene una dirección: el propietario del barco, su aseguradora y, en última instancia, un fondo de compensación financiado por los importadores de petróleo. En la flota secreta, cada una de esas direcciones es una ficción. Nadie está responsable de nada, y ese es precisamente el objetivo del negocio.

La flota de sombra no fue un accidente de la guerra. Es el resultado de la forma en que Occidente decidió tolerar las actividades de Rusia en diciembre de 2022. El límite de precios del G7, de 60 dólares por barril, se estableció basándose en un único mecanismo de aplicación: los seguros. Los clubes de protección e indemnización occidentales –organizaciones que cubren a los barcos frente a demandas catastróficas como los derrames– no podían asegurar los bienes vendidos por encima de ese límite. La lógica era que ningún barco navegaba sin seguro, así que nadie podía encontrar cobertura para romper ese límite. En cambio, ese límite creó una flota paralela que no necesita ninguna cobertura occidental. Sus propietarios son compañías fantasma dedicadas a un solo barco; sus banderas son permitidas, y los seguros, cuando existen, son solo formalidades.Aproximadamente el 60% de los barcos no tienen una cubierta adecuada.Y las secciones del resto son gestionadas por empresas poco conocidas, que no cuentan con activos que puedan ser utilizados para su funcionamiento.La compañía de seguros rusa autorizada Ingosstrakh es una de las más destacadas entre ellas..

La flota es ahora muy grande: más de mil buques tanqueros. Casi la mitad de los grandes buques de transporte de petróleo del mundo, según las cifras de finales de 2025. Transporta aproximadamente dos tercios del petróleo marítimo de Rusia, unos 3,7 millones de barriles al día. Según las estimaciones de CSIS, esa cantidad equivale a unos 87 mil millones a 100 mil millones de dólares al año. Es una cifra similar a toda la ayuda occidental que se ha proporcionado a Ucrania. En los tres años desde la invasión…Rusia ha gastado aproximadamente 10 mil millones de dólares en la compra de los barcos.Las sanciones convirtieron la falta de toneladas que cumplen con los requisitos en una falta de escrúpulos.

Los testimonios de los accidentes reales demuestran qué significa “nadie paga” en la práctica. En diciembre de 2024, dos buques tanqueros soviéticos de cincuenta años de antigüedad se rompieron en el estrecho de Kerch.Se derramaron aproximadamente 4,000 toneladas de mazút.. Los expertos estiman que el daño ambiental es de cerca de 300 millones de dólares; los dos barcos tenían una cobertura de contaminación de al menos 30 millones de dólares.La ciudad turística de Anapa está demandando a sus propietarios por los $2.4 millones necesarios para limpiar la playa. Pero eso es solo una pequeña parte de lo que se necesitará, ya que la arena contaminada sigue llegando constantemente. Rusia declaró una emergencia federal con nueve días de retraso, movilizó equipos estatales y miles de voluntarios, y logró retirar 158,000 toneladas de arena contaminada. Meses después, los barcos todavía estaban sufriendo daños. Incluso donde el estado quiere actuar, las cantidades de dinero necesarias no son suficientes.

Muevan la misma escena en la costa occidental; el contribuyente actúa como líder, sin las comodidades que ofrece la soberanía. El Eventin es un barco petrolero que transporta aproximadamente 99,000 toneladas de petróleo crudo ruso.La energía se perdió en la isla alemana de Rügen en enero de 2025.Alemanya lo llevó a un lugar seguro, lo detuvo y ha pasado más de un año en los tribunales.Discutiendo si realmente puede vender el petróleo confiscado.Un barco de 100,000 toneladas que tenía una declaración ambiental, pero sin ningún propietario dispuesto a pagar por él, quedó en aguas alemanas como una “deuda flotante”, sin ninguna compañía de seguros que se hiciera responsable de ello. En abril de 2026, el buque petrolero Sofia – de veintiséis años de antigüedad, con bandera maltesa hasta dos meses después de la invasión, y sin transponder activo – derramó quizás 350 toneladas de combustible.En el mar, lejos de Anapa.El área afectada alcanzó los 581 kilómetros cuadrados, y nuevamente los voluntarios se encargaron de la vigilancia en la costa. La aplicación de las medidas de control no ha estado inactiva.Gran Bretaña ha sometido a prueba a unos 600 barcos de la flota secreta para demostrar que cuentan con seguro.Los boicots se multiplican, y…En julio, los drones ucranianos atacaron veinte barcos del ejército de sombras en el Mar Negro.Se trata de convertir un riesgo teórico en uno real y efectivo. Pero nada de esto ha logrado obtener ningún pago por parte de los propietarios de barcos reales.

Eso, y no el incumplimiento de las obligaciones legales, es el mecanismo detrás de todo esto. El régimen de responsabilidad internacional se basa en la suposición de que un petrolero siempre tiene una compañía de seguros y un propietario beneficioso, ambos de los cuales el próximo puerto puede aprovecharse. Un comercio que elimina a ambos factores permite fijar el precio de sus productos sin tener que asumir los costos derivados de los accidentes más graves. Por eso, el petróleo crudo ruso es barato… en algunos momentos del año 2026.Incluso tenía un precio superior al de Brent en los puertos de la India., antes de volver a…Un descuento de más de $10 por barril en julio.—Y por qué el descuento no es un hecho fijo de la naturaleza, sino un margen en disputa, que solo existe mientras la “máquina de evasión” sigue funcionando. El “barrel de acuerdos” contiene una subvención oculta: la opción de abandonar el trato en caso de pérdida. Es un contrato que se firma contra el estado costero, y se vende a todos los compradores de petróleo barato.

Para el inversor, lo importante es dónde no se encuentra el riesgo. No aparece en el balance de ninguna empresa. Los propietarios de buques tanque cotizados en bolsa son aquellos que un inversor minoritario puede comprar: Frontline, Scorpio, Teekay y sus compañías similares, del grupo de transporte marítimo de las bolsas de valores. En su mayoría, rechazan los cargamentos autorizados; su exposición al riesgo es indirecta, a través de una flota secreta que compite por los envíos y aumenta el volumen de suministro. Cada entrega que realizan aumenta sus tarifas diarias. Los refineros asiáticos que adquieren petróleo barato consideran esa reducción como una ganancia, y no tienen ningún problema con el riesgo. El costo de los peores accidentes de la flota recae en el balance de los estados y en los ecosistemas costeros; ninguno de ellos reporta ganancias.

Los barcos de este tamaño no permanecen sin precio por siempre. Las normas modernas de transporte marítimo son como un cementerio de los desastres pasados: el Torrey Canyon dio origen a las convenciones relacionadas con las responsabilidades legales; el Exxon Valdez puso en práctica la ley estadounidense que obligaba a utilizar barcos con casco doble; los accidentes del Erika y Prestige provocaron la eliminación de los petroleros de casco simple en las aguas europeas. Un gran derrame en una costa poblada probablemente ocurriría de nuevo: se exigiría una prueba de seguro obligatoria, prohibiciones en los puertos, responsabilidad por parte de los gobiernos de los países donde se realizan los viajes… Quizás también habría una asignación de compensaciones financiadas para las víctimas. En resumen, la conclusión es clara: el barril autorizado se vuelve más caro, las descuentos disminuyen, y los márgenes de ganancia de quienes compran petróleo barato se reducen. No hay forma de saber cuándo ni cuánto sucederá.

La forma más barata de obtener seguro es recordar quién es el responsable del riesgo. No es el propietario del barco, ni una oficina postal en Panamá. Tampoco es la compañía de seguros, ya que no existe ninguna. Son los ciudadanos comunes y los contribuyentes quienes, tarde o temprano, tendrán que pagar por un barco que nunca hizo envíos para ellos.