La perspectiva de tarifas de United para 2027 es en realidad una apuesta por el poder de precios.

Cuando Scott Kirby le dijo a los periodistas el martes que los precios de los pasajes aéreos seguirían subiendo durante la primera mitad de 2027, parecía que un director de aerolínea estaba tratando de calmar a la opinión pública. El CEO de United Airlines dijo que la demanda es “muy, muy fuerte en todos los aspectos”, por lo que los precios de los pasajes aéreos aumentarán gradualmente.No es un salto tan grande como el que ocurrió este año.Hay una afirmación más importante oculta en esa oración, y no tiene nada que ver con los precios de los boletos para la próxima primavera.

La afirmación es que United ahora tiene poder de precios; algo que la industria aeronáutica no ha tenido durante toda su historia. Durante décadas, el problema de la industria fue que los ingresos no servían como motor de crecimiento, sino más bien como un simple medio para obtener ganancias. Los costos de combustible aumentaron, las aerolíneas subieron los precios, la demanda disminuyó y los márgenes de ganancia se redujeron. El mercado ha internalizado completamente esta situación: United se valora aproximadamente diez veces sus ganancias actuales y seis veces su EV/EBITDA. La acción ha bajado aproximadamente un 9% en el último mes, incluso después de que la empresa aumentara sus perspectivas de ganancias. Esta persistencia en la baja valoración es la forma en que el mercado recuerda la antigua regla.

Lo que hace diferente este año es que el poder de fijación de precios fue puesto a prueba por algo real.

A finales del invierno, una guerra en Oriente Medio.Cerró efectivamente el Estrecho de Hormuz.Y combustible para aviones de combate.Se duplicó aproximadamente entre finales de febrero y la primavera.Varios operadores redujeron o abandonaron sus previsiones de ganancias para el año 2026. United, por su parte, aumentó sus pronósticos para todo el año. Esa diferencia es lo interesante; por eso vale la pena analizar con más detalle el informe que presentaron en julio.

Los costos de combustible de United aumentaron un 84% en comparación con el año anterior en el segundo trimestre.Se produjo un aumento de $2.3 mil millones en tres meses. Esto forma parte de una variación de casi $6 mil millones que la aerolínea espera para todo el año. En una situación normal en la industria aérea, ese número sería demasiado bajo para considerarse una ganancia real. En cambio, United elevó su guía de ganancias ajustadas para todo el año a entre $9 y $11 por acción. También dijo que había recuperado aproximadamente la mitad del incremento en los costos de combustible durante el segundo trimestre. Espera recuperar el 80% al 90% en el tercer trimestre y el 100% en el cuarto trimestre.

Esa recuperación es lo que realmente importa. Así que hay que ver qué factores la hacen plausible. Los ingresos por unidades de pasajeros –lo que cada asiento genera– aumentaron un 12% en el trimestre, con solo un incremento del 3.5% en el número de asientos. Y ese aumento fue generalizado, lo cual es lo importante. Los ingresos por pasajeros de clase superior aumentaron un 16%. Los ingresos por pasajeros de clase económica aumentaron un 11%. Los ingresos por unidades de pasajeros en cabinas económicas aumentaron un 12% durante el segundo trimestre consecutivo. Los ingresos por empresas con contratos aumentaron un 27%. La lealtad de los pasajeros también aumentó un 11%. Ninguna categoría de pasajeros de clase alta pagó menos; personas de todo el rango de tarifas continuaron pagando más por sus asientos, ya que el costo de volarlos aumentó enormemente. Una aerolínea solo habla de recuperar el 100% de los costos relacionados con el combustible cuando cree que el mercado aceptará ese precio.

La explicación obvia es que los asientos son escasos, no que la demanda haya cambiado.Los precios de los billetes de avión en Estados Unidos aumentaron un 25.5% en julio respecto al año anterior.Y el lado de suministro está realmente estrecho.Tanto Airbus como Boeing enfrentan retrasos en la entrega de aviones durante varios años.Y están entregando menos aviones de lo planeado. United, por su parte, aumentó sus asientos en solo un 3.5%. Si suben los precios debido a la escasez de aviones, obtienen exactamente estos resultados. Pero no dicen nada sobre lo que ocurre cuando termina esa escasez.

La defensa de Kirby es que todavía hay margen en el precio. Los costos, argumenta él, siguen siendo…Aproximadamente un 13% por debajo de los niveles pre-pandemia, después de tener en cuenta la inflación.Por lo tanto, los pasajeros ven un regreso a lo que él denomina “niveles de tarifas normalizados, donde las aerolíneas pueden ser rentables suficiente para reinvertir en el negocio”. La palabra “normalizado” hace mucho trabajo en esa oración. La pregunta que se plantea es si ese punto de equilibrio es un nivel estable o un límite máximo.

El momento no es favorable para el caso de toro. Se espera que el combustible que hizo que los precios subieran disminuya en 2027. El propio Kirby ha dicho…Los costos elevados del combustible de aviación disminuirán gradualmente.El combustible para aviones cuesta cerca de $4 por galón en este momento. Si los precios de los pasajes siguen aumentando, mientras que el costo del combustible disminuye, las ganancias se incrementan y la afirmación de poder fijar precios se vuelve realidad, en lugar de ser solo una declaración. Pero no existe ningún precedente histórico en el que una aerolínea experimente ganancias debido a la disminución del costo del combustible. La respuesta habitual ante combustibles más baratos es aumentar el número de asientos y ofrecer descuentos para llenarlos. Es así como la industria ha distribuido sus ganancias históricamente. Nadie discute eso; cuando Delta informó en julio, señaló…La capacidad después del Día del Trabajo es el principal riesgo de precios..

Y el suministro que pondrá a prueba a United depende en gran medida de sí misma. La aerolínea ha encargado aviones a una escala sin precedentes.Más de 250 aviones nuevos están programados para ser entregados hasta abril de 2028.El mayor entregado en un plazo de dos años en la historia de las aerolíneas.Aproximadamente 700 aeronaves para el año 2032.Además de los 200 aviones de gran envergadura que ordenó a Boeing en 2022. La semana pasada anunció…Su mayor expansión internacional hasta la fecha.Diez nuevas rutas sin escalas para el año 2027. Kirby no se prepara para una sobrecarga de capacidad. Apuesta en que la demanda crecerá hasta alcanzar las plazas que ya ha comprometido para pagar. El modelo ha cambiado: ahora se trata de ganar dinero por cada plaza, ya que la red, la combinación de productos premium y la lealtad de los clientes hacen que cada unidad adicional sea más valiosa.

Es una afirmación real, y merece el escepticismo que recibe. Porque, en este balance, la durabilidad es más importante que el nivel de ganancias. La margen antes de impuestos de United en ese trimestre fue del 5.8%; tiene casi 70 mil millones de dólares de deuda; no paga dividendos. Un poder de fijación de precios que funciona solo parcialmente no es suficiente. Con un margen tan bajo y una deuda tan grande, “gradual” puede convertirse en “cayendo” antes de que nadie se dé cuenta.

Así que el mercado, al negarse a pagar, está apostando que 2026 será un período de escasez disfrazada de tendencia. United también cree que se tratará de un cambio en las condiciones del mercado. Ambas partes tienen un número que puede ser verificado: los ingresos por unidad durante la disminución de los costos de combustible. Si estos ingresos persisten o aumentan con la disminución de los costos de combustible, entonces el poder de fijación de precios es real. La duda del mercado es, en realidad, una oportunidad. Si los ingresos por unidad continúan siendo los mismos cuando disminuye el precio del combustible y aumenta el número de asientos disponibles, entonces 2026 fue solo un período de alquiler. Los aumentos graduales en los precios que Kirby prometió para 2027 no fueron realmente su responsabilidad. La disminución de los costos de combustible es la clave. Todo comienza ahora.