El “reset” en el suministro de camiones es real. La pregunta es: ¿qué productos no ya tienen precio adecuado?

La industria de transporte por camiones en los Estados Unidos se está fortaleciendo. El ciclo de fijación de precios comienza a cambiar. No es porque haya más carga que se transporta… En realidad, no es así. Pero es porque hay menos conductores que pueden transportarla legalmente, y hay menos flotas dispuestas a asumir las pérdidas. Además, la capacidad excesiva que existía después de la pandemia, y que había bajado los precios durante cuatro años, finalmente se ha agotado.

Este reajuste estructural en la oferta es lo que hace que los precios de transporte aumenten en 2026. Por eso, Bernstein ha elegido a Knight-Swift, XPO y Saia como las mejores empresas de transporte para invertir. La situación es clara: los proveedores de transporte se benefician cuando la oferta está limitada y el poder de fijación de precios vuelve a existir.

El problema no es la tesis en sí. Es el precio que el mercado ya está cobrando por ella… y si la recuperación de ganancias podrá soportar esos múltiplos.

¿Qué está realmente afectando negativamente?

El mercado de cargamentos en camiones ha pasado del papel de comprador al de vendedor. Las tarifas de contratos agregados aumentaron a $2.50 por milla en julio de 2026, un incremento del 17% interanual y ocho centavos más que el mes anterior. Las tarifas al contado aumentaron un 41% a un 47% interanual, superando por primera vez las tarifas de contratos desde febrero de 2022.Marcado de la tensión en la capacidad agudaEso es inusual. Las tarifas spot más altas que las tarifas contractuales significan que los transportistas pueden cobrar más por cargas a corto plazo que lo que han acordado en contratos a largo plazo. Eso es una señal clara de escasez de suministro.

Tres factores están contribuyendo a esta situación. La aplicación de las regulaciones ha eliminado una parte significativa del grupo de conductores: se han impuesto restricciones a las licencias de conducción comercial de personas que no están domiciliadas en el país, se han restablecido los requisitos de conocimiento del idioma inglés después de años de falta de cumplimiento, y la supervisión por parte de la FMCSA se ha intensificado. Bernstein estima que estas cambios por sí solos podrían eliminar entre el 6% y el 7% de la capacidad disponible de conductores en el mercado.

La segunda fuerza es la pérdida financiera. Más de 200 flotas grandes, con más de 250 camiones, solicitaron la bancarrota a principios de 2025. Se produjo un aumento del 35% en el número de empresas que entraron en quiebra respecto al año anterior.Debido a las limitaciones en la capacidad de transporte por línea.Los transportistas que expandieron su actividad de forma imprudente durante la fase de auge del 2021-2022 ya no pueden permitirse los altos costos relacionados con seguros, financiamiento, equipamiento y cumplimiento de normas.

El tercer factor es la disciplina en cuanto a la capacidad de carga. Las tasas de rechazo de licitaciones llegaron a aproximadamente el 10%, y la relación entre la carga y el camión aumentó a 9.9 por 1 en diciembre de 2025. Los transportistas se alejan de los servicios de transporte no rentables. Han aprendido, de manera dolorosa, lo que les enseñaron los últimos cuatro años de precios inferiores al costo real.

La recuperación de los ingresos es real.

Los tres sectores que destacó Bernstein presentan todos una señal de mejoría en los resultados económicos, tal como se espera que ocurra debido a la mejora en el suministro. Pero la forma de esa recuperación varía significativamente entre ellos.

Knight-Swift, la mayor empresa dedicada exclusivamente a la gestión de carga por camiones, registró un precio de 0.63 dólares por acción en el segundo trimestre de 2026. Eso representa un aumento significativo, comparado con los 0.09 dólares en el primer trimestre. La carga por camiones representa el 65% de los ingresos de Knight-Swift y el 72% de las ganancias del segmento, lo que indica claramente que se trata de una reajuste en las tarifas de carga por camiones basado en la oferta de servicios. Su acción ha aumentado un 61% en los doce meses anteriores, y casi un 30% en términos anuales. El rendimiento del segundo trimestre es real, pero el mercado ya ha superado esa cifra.

XPO, que ofrece una combinación de servicios de transporte menor y logística, obtuvo un precio de $1.70 por acción en el segundo trimestre, en comparación con $1.01 en el primer trimestre. Los ingresos aumentaron a $23.55 mil millones en términos anualizados. La empresa se ha reconstruido desde su separación en 2021, y la reorganización en el área de suministro está contribuyendo tanto a la densidad de sus servicios de transporte menor como a sus operaciones de corretaje.

Saia, una empresa de transporte regional de mercancías por terceros con un modelo de negocio diferente, ganó $3.51 por acción en el segundo trimestre, después de $1.86 en el primer trimestre. El patrón estacional es normal para este tipo de empresas: el segundo trimestre es el período de mayor actividad. Pero los números absolutos son bastante buenos.

Estos no son números sin sentido. Los aumentos en los ingresos corresponden a incrementos en las tasas de interés real y a una mayor eficiencia en la capacidad de producción. La pregunta es si las valoraciones permiten que haya un nuevo comprador, o si ya se ha asumido que cada trimestre tendrá un resultado tan bueno.

Donde las matemáticas se vuelven costosas.

Aquí está la parte que separa la historia relacionada con el restablecimiento de los suministros de un caso de inversión.

La acción de Knight-Swift cotiza a un multiplicador de 85 respecto a los ingresos futuros. Gana 256 veces los ingresos históricos, ya que los resultados temporales fueron muy bajos durante el período de baja. Su margen operativo es del 2.4%. El retorno sobre el capital invertido es del 2%. La empresa tiene una deuda neta de 1.68 mil millones de dólares. La acción ha más que duplicado su precio desde su mínimo en 52 semanas, que fue de 38.63 dólares. El reajuste de la oferta de suministro es real, y los ingresos de Knight-Swift están mejorando, pero el multiplicador de precios futuros ya ha tenido en cuenta varios trimestres de expansión continua de las tasas de interés. Con un multiplicador de 85x respecto a los EPS futuros, el mercado exige perfección de una empresa con márgenes muy bajos y necesidades de inversión enormes: 836 millones de dólares en camiones y remolques en los últimos doce meses.

XPO cotiza a un multiplicador de ingresos futuros del 61. Sus fundamentos son significativamente mejores: un margen operativo del 8.8%, un ROIC del 11.8% y una rentabilidad sobre el patrimonio del 21.6%. El crecimiento de los ingresos del 7% anualmente, junto con un flujo de efectivo libre de 588 millones de dólares, demuestra que la empresa está productiva. Pero lleva consigo 2.9 mil millones de dólares en deuda neta, frente a 1.96 mil millones de dólares en patrimonio. Su multiplicador de ingresos futuros está en la misma rango que el mercado le asignó en 2024, antes de que se pudiera observar el ajuste en la oferta. XPO ha aumentado un 39% en los últimos doce meses. La acción ya tiene un precio premium debido a una historia que todavía está en desarrollo.

Saia presenta una imagen diferente. Con un beneficio futuro de 38 veces su valor actual, es la más barata de las tres en términos de precios futuros; pero también es la más cara en términos de múltiplos históricos, ya que no sufrió los mismos problemas económicos. Pero mira el balance: 16 millones de dólares en deuda neta. Eso significa que la empresa está prácticamente libre de deuda. La empresa generó 255 millones de dólares en flujo de efectivo libre en los últimos doce meses, frente a un valor de mercado de 9.2 mil millones de dólares. Además, su margen operativo del 10.7% es el más alto de las tres empresas. Saia ha bajado aproximadamente un 30% desde su punto más alto de 494.71 dólares en 52 semanas. Su rendimiento del año hasta la fecha es del 5.8%, lo cual es el más bajo entre todas las empresas. La acción ha sufrido pérdidas, incluso cuando los beneficios aumentaron.

La divergencia que importa

El reajuste de los suministros crea un límite de ingresos para los tres operadores. Las tarifas están aumentando, la capacidad es limitada, y los factores estructurales como la aplicación de regulaciones, el declive en la flota de vehículos y las prácticas competitivas disciplinadas no cambian de la noche a la mañana. Ese es el factor común que influye en todo esto.

Lo que los separa es la estructura de capital y el punto de entrada que ofrece el mercado. Knight-Swift es la empresa que opera en términos de tipos de interés de manera más directa, pero su precio de trading implica que el crecimiento de los tipos de interés se acumulará en cada uno de los trimestres restantes. XPO es la operadora de mejor calidad, con las mejores ganancias por capital invertido. Pero está expuesta a riesgos de apalancamiento y su precio ya refleja el crecimiento esperado. Saia es la que se ha quedado atrás: tiene el balance más limpio del grupo, los márgenes más buenos, y un valoración que aún no ha alcanzado completamente el nivel del resto de empresas.

Eso no significa que Saia sea automáticamente la respuesta correcta. Su valor de mercado es 2.7 veces el de las ventas a largo plazo; es más valioso que Knight-Swift, que tiene un multiplicador de 1.4. Pero su multiplicador de 38x aún requiere que las ganancias sean estables. El modelo LTL se beneficia de manera diferente al modelo puro de carga por camión: gana en cuanto a densidad de red y consistencia en los servicios, cuando los transportistas priorizan la fiabilidad sobre las economías de mercado inmediatas. Además, los precios más altos de la carga por camión hacen que más carga vuelva a los sistemas LTL, ya que los transportistas reevalúan sus estrategias de operación. Pero el LTL es menos volátil y no se utiliza tan directamente como la carga por camión para absorber los cambios en los precios del mercado inmediato.

El viento en contra no puede ser ignorado por nadie.

El precio del diésel en los EE. UU. alcanzó un promedio nacional récord de $5.85 por galón. La EIA aumentó su previsión para el año 2027, que se sitúa en $4.40 por galón. El combustible es el mayor gasto operativo para las compañías de transporte. Aunque los recargos por combustible se llevan una parte del costo a los remitentes, no cubren todo el aumento en los costos. Los altos costos de combustible pueden disminuir los volúmenes de transporte, ya que minoristas y fabricantes reducen sus presupuestos de transporte. Se trata de un factor negativo en términos de costos, en contraste con los factores positivos relacionados con las tasas de crecimiento. Esto ocurre con todos los tres transportistas, aunque el impacto es mayor en aquellos operadores que dependen mucho de cargas de camiones, donde el combustible representa una proporción mayor del costo total de transporte.

Lo que las cifras te dicen

El reajuste estructural en el suministro es real. Las tarifas de transporte de mercancías están aumentando en el lado del suministro, no en el lado de la demanda. Los factores que causan este cambio son duraderos. La recuperación de los ingresos en estas tres compañías confirma que este mecanismo funciona efectivamente.

Pero una tesis correcta no garantiza un buen rendimiento. Knight-Swift ya ha tenido en cuenta una tendencia de crecimiento sostenida, con un multiplicador de ingresos futuros del 85x. Un multiplicador difícil de defender para una empresa con un margen del 2.4%. XPO tiene una calidad mejor, pero presenta un riesgo de apalancamiento y un multiplicador de ingresos futuros del 61x, lo cual no es económico. Saia ofrece la estructura de capital más limpia y una valoración relativa más atractiva, pero con menos exposición directa a las fluctuaciones en las tasas de cambio reales.

El restablecimiento del suministro elimina a todos estos transportistas. La cuestión es cuál de ellos te proporciona la mayor recuperación de ingresos por el múltiplo que estás pagando.