Una guerra comercial sin posibilidad de desaceleración

“Probablemente tú…”Voy a llegar a un acuerdo con Canadá muy pronto.“Dijo el presidente Donald Trump el sábado en Dublín, hablando con los periodistas junto con el primer ministro irlandés. Le preguntaron si los Estados Unidos pretendían retirarse del Acuerdo entre EE. UU., México y Canadá. Trump evitó responder a la pregunta. No se han reanudado las negociaciones formales. No se han publicado términos concretos. La única condición que puso para esa posibilidad era que…”Canadá debe “tratar mejor a nuestros agricultores”..

El optimismo no carece de base. La cadena de suministro en América del Norte es una de las más profundas integraciones industriales del mundo. Una interrupción permanente sería costosa para ambas partes. Pero la declaración no dice nada sobre lo que conteniría el acuerdo, cómo se resolvería la serie de aranceles que ya se ha acumulado, o si la diferencia entre el lenguaje político y la realidad comercial se ha reducido en algo. Entre el titular y los mecanismos concretos del acuerdo está el caso de inversión.

La arquitectura que impide una solución rápida

Consideremos un solo automóvil. Bajo el marco comercial de América del Norte, los componentes cruzan la frontera entre Estados Unidos y Canadá repetidamente durante la producción. Un proceso de fabricación puede comenzar en México, luego pasar a los Estados Unidos para su procesamiento, después a Canadá para el acabado final, y finalmente regresar a una planta de ensamblaje en Estados Unidos. En algunos casos, los componentes cruzan la frontera hasta ocho veces antes de que el automóvil salga de la fábrica. El Pacto Automotriz de 1965 fue el que permitió esta integración; NAFTA la profundizó aún más; el USMCA de 2020 la consolidó, al exigir que el 75% de los componentes sean de origen norteamericano para obtener tratamiento arancelario libre.

Esta arquitectura hace que los aranceles aplicados a las importaciones de automóviles canadienses sean mucho más disruptivos que los impuestos sobre los productos terminados. Cada cruce de fronteras puede generar un nuevo impuesto. El costo se acumula, en lugar de aumentar gradualmente. El problema es estructural: ninguna negociación arancelaria puede resolver un proceso de producción que está diseñado para pasar por las fronteras sin costos. Reconstruir la red desde cero llevaría años y requeriría miles de millones de dólares en capital. Por eso, ambas partes tienen un fuerte incentivo para evitar una ruptura permanente.

La exposición de estos vehículos se refleja en los perfiles de las empresas. General Motors produce aproximadamente el 17% de sus camiones Chevrolet Silverado en Canadá. Stellantis fabrica exclusivamente los Chrysler Pacifica allí. Ford comienza a importar camiones Super Duty desde una planta en Ontario. Toyota y Honda representaron más del 75% de los 1.2 millones de vehículos producidos en Canadá en 2025; muchos de ellos estaban destinados a distribuidores en Estados Unidos. Los vehículos fabricados en Canadá representan solo aproximadamente el 6% de las ventas de automóviles en Estados Unidos. Pero la integración de la cadena de suministro permite que su alcance sea mucho mayor.

La escalada hasta ahora

La disputa comercial se ha acumulado, en lugar de resolverse. El 22 de agosto…Las negociaciones comerciales se rompieron después de que la administración de Trump anunciara aranceles del 50% sobre aproximadamente 20 mil millones de dólares en bienes canadienses, que incluyen todo, desde vino hasta equipamiento para hockey.El Canadá respondió el 8 de septiembre.Tarifas retaliatorias del 15%, 25% y 50% sobre unos 20 mil millones de dólares de importaciones estadounidenses, dirigidas a acero, productos lácteos, equipos agrícolas y bienes de consumo.El 8 de septiembre,El señor Trump también firmó otros decretos que prohibían la entrada en el mercado estadounidense de alimentos lácteos, alcohol y motocicletas canadienses, por un valor total de aproximadamente 1 mil millones de dólares. Estas prohibiciones entrarán en vigor el 29 de septiembre..

Y el sector automotriz se enfrenta a una situación crítica: el señor Trump ha amenazado con aumentar los aranceles sobre vehículos, partes automotrices y camiones de Canadá del 25% al 50%, a partir del 1 de enero de 2027. En agosto, se había propuesto reducir la tasa sobre automóviles y camionetas ligeras al 15%. Pero ahora, la tasa se duplicará.

El marco más amplio aumenta la incertidumbre.Los Estados Unidos rechazaron formalmente renovar el USMCA en julio de 2026, lo que provocó un proceso de revisión anual que se extenderá hasta que el acuerdo expire en julio de 2036.El acuerdo comercial sigue en vigor, y los tratos arancelarios preferenciales continúan. Pero Washington ha indicado su preferencia por acuerdos bilaterales de 10 años con Canadá y México. Una estrategia que ambos países han rechazado. El riesgo es que exista una discrepancia entre las reglas de origen establecidas por Estados Unidos y las del Canadá, lo que podría generar costos adicionales en términos de cumplimiento, incluso si los aranceles principales disminuyen.

Lo que oculta los ingresos

Los últimos resultados trimestrales de los fabricantes de automóviles estadounidenses aún no reflejan la situación actual. GM superó las expectativas para el primer semestre de 2026, con ganancias de 3.70 dólares y 3.57 dólares por acción en los primeros y segundo trimestres, respectivamente. Estos valores son mucho mayores que las expectativas de 2.60 dólares y 3.19 dólares por acción. Ford también superó las expectativas en el primer trimestre, con ganancias de 0.66 dólares por acción, en comparación con los 0.18 dólares esperados.Un reembolso de aranceles por un monto de 1.3 mil millones de dólares, después de que la Corte Suprema determinó que algunos aranceles establecidos por el IEEPA eran inconstitucionales..

Esos números son retrospectivos. El informe de Ford para el primer trimestre reveló que ya estaba sufriendo una presión negativa de 2 mil millones de dólares debido a las tarifas impuestas en rondas anteriores. GM registró 900 millones de dólares en costos de tarifas solo en el segundo trimestre. Los analistas de Chris Lowe Research advirtieron a principios de septiembre que la retaliación del dólar canadiense podría obligar a ambas compañías a reducir sus expectativas de ingresos en los próximos trimestres. Las mejoras en los resultados financieros ocultan un problema futuro: la exposición a las tarifas se acumula con cada trimestre de incertidumbre, y las cadenas de suministro no pueden reorganizarse según un calendario político.

La condición que no coincide con el problema

La exigencia expresada por el señor Trump –que Canadá mejore el tratamiento de los agricultores estadounidenses– se refiere al sistema de gestión de la oferta de Canadá. Se trata de un sistema que existe desde décadas atrás, basado en aranceles y cuotas para productos lácteos, aves de corral y huevos. El señor Trump afirma que Canadá impone aranceles de hasta el 400% sobre los productos agrícolas estadounidenses. Esta cifra no está muy lejos de la realidad para los productos cubiertos por este sistema de gestión de la oferta, aunque el volumen total de las exportaciones estadounidenses afectadas es pequeño en comparación con la relación comercial más amplia entre ambos países.

Se trata de una cuestión real y con un historial bien definido. Los negociadores estadounidenses han insistido en obtener mayor acceso al mercado agrícola en cada ronda comercial desde que se creó el NAFTA. Pero también es una medida limitada. Utilizar el acceso al sector lácteo y aves de corral como condición fundamental para un acuerdo más amplio, que debería abordar los aranceles sobre automóviles, los impuestos sobre metales, las normas de origen y la estructura futura del comercio en América del Norte, crea una discrepancia entre el problema declarado y la magnitud de lo que realmente está en juego.

Ciertamente, el acceso agrícola puede servir como una concesión que evita conflictos directos entre las partes; es un acuerdo tangible que hace que el negocio sea aceptable desde el punto de vista político para ambas partes, sin necesidad de resolver los problemas más complejos. Pero ese es precisamente el peligro: un acuerdo que elimine los aranceles sobre lácteos en Canadá, pero mantenga intacto el arancel sobre automóviles, cambiaría la imagen política, pero no las condiciones económicas de las empresas que son importantes para los inversores.

Consecuencias de la inversión

La expresión “en poco tiempo” es una señal de intenciones, pero no un cronograma concreto. Sin conversaciones formales reanudadas, sin términos específicos en el tablero, y con la tarifa automática del 1 de enero aún tres meses por venir, el espacio entre el lenguaje político y la realidad comercial es donde se encuentra el verdadero riesgo.

Para los titulares de acciones de automóviles en Estados Unidos, la pregunta no es si eventualmente surgirá algún acuerdo. Las cadenas de suministro integradas crean incentivos mutuos poderosos contra una ruptura permanente. La pregunta es lo que ocurrirá entre ahora y enero, y cuánto costo absorberán GM, Ford y Stellantis antes de que se resuelva el problema. Los precios de las acciones, que ya tenían en cuenta los temores relacionados con aranceles, aún no han tenido en cuenta la posibilidad de un doblemente alto aumento de los aranceles de automóviles en los próximos cuatro meses.

Para los inversores en acciones canadienses, la situación es más diferenciada. El mercado canadiense ha superado a la S&P 500 este año, gracias a los sectores de energía y materias primas: sectores que se benefician de precios elevados de las materias primas y que tienen menos exposición al comercio exterior. Pero las empresas que dependen de la producción en Canadá y de las exportaciones a Estados Unidos enfrentan una reducción directa en sus márgenes de ganancia. Las tarifas del artículo 338, anunciadas a finales de agosto, se aplican específicamente a productos fabricados en Canadá: ropa, madera contrachapada, cemento, textiles, artículos deportivos. Sin embargo, no afectan a las empresas que solo tienen su sede en Canadá pero producen en otros lugares. Canada Goose Holdings, que fabrica la mayor parte de su ropa en Canadá, ha visto cómo sus acciones bajan aproximadamente un 40% en 2026. Su director ejecutivo advirtió que, si no se toman medidas, las tarifas podrían hacer que los márgenes operativos para el año fiscal 2027 estén por debajo de los 200 puntos básicos.

La lección más importante es la diferencia entre un titular de titular y un mecanismo real. Un presidente puede prometer acuerdos. Pero lo que realmente importa para las acciones es la estructura de la cadena de suministro, que hace que los aranceles se acumulen en cada cruce fronterizo; además, están los aranceles ya acumulados, y las decisiones financieras tomadas hoy que deben sobrevivir a múltiples ciclos políticos. Es la estructura, no los sentimientos, lo que determina quién paga.