Las reducciones en Target de Southwest continúan, y los resultados empresariales siguen mejorando.

Southwest Airlines cerró a cerca de $38.69 el 11 de septiembre.Una disminución de aproximadamente el 14% en el último mes.yBajo mucho el objetivo promedio de la empresa, que es de aproximadamente $52.La última cubierta se quitó esta semana, según el titular del artículo: Barclays, que había sido uno de los principales participantes en el mercado del suroeste.Un objetivo de $65, recientemente, a finales de julio.Redució su número. Sigue un tramo en el que varias otras empresas también participan.Argus, TD Cowen y Seaport GlobalTambién bajaron el nivel de sus objetivos.

Para un inversor minorista que observa los índices bursátiles, una serie de reducciones en las acciones podrían considerarse como una señal de que la situación económica está empeorando. Pero no es así. Lo que causó la caída de las acciones es el combustible para aviones, no las condiciones empresariales subyacentes. Esa distinción es lo que determina toda la cuestión de inversión en este caso.

La caída es un “combustible”, no una operación fallida.

SuroesteAbandonó su programa de protección contra el consumo de combustible.Así, cuando los conflictos entre Estados Unidos e Irán se intensificaron, el precio del petróleo superó los 86 dólares por barril. La aerolínea quedó completamente expuesta, mientras que sus competidores lograron obtener cierta protección. Por eso, LUV cayó aproximadamente un 14% en un mes, en comparación con un porcentaje de aproximadamente 9% para todo el sector. El mercado reajustó el valor de toda la empresa, y Southwest sufrió el impacto más fuerte.

Ahora, miren lo que la empresa realmente informó. En el trimestre que terminó el 30 de junio, Southwest registróGanancia operativa récord de 8.4 mil millones de dólares, un aumento del 16.4% en comparación con el año anterior.Y los ingresos ajustados por acción fueron de 94 centavos por acción. El margen operativo ajustado aumentó en 3.3 puntos, hasta el 6.7%. Los ingresos por asiento disponible – que es la métrica clave de precios de la aerolínea, lo que gana por cada asiento que vuela –Aumentó un 16.2%, y los ingresos por unidad ajustados aumentaron un 20.1%..

Esas no son las cifras de una empresa que está en declive. Son las cifras de una empresa cuya acción todavía tiene un precio correspondiente al antiguo perfil de riesgo, mientras que la estructura operativa ya se ha vuelto más eficiente.

¿Por qué la vieja historia ya no tiene valor?

Durante 54 años, Southwest se basó en dos cosas: asientos abiertos, sin asientos asignados, y la política de permitir que las maletas volaran libremente, sin cobrar tarifas por ello. Era una identidad de marketing que contribuyó al éxito del modelo de bajo costo más exitoso en la historia de las aerolíneas. Pero eso también significaba dejar dinero en el banco. En enero, terminó con la política de asiento abierto en todo el país.Se introducen asientos asignados y, posteriormente, tarifas por bolsas.El primer trimestre completo con el nuevo modelo provocó un aumento significativo en los ingresos por pasaje, incluso mientras la aerolínea incrementaba su capacidad de vuelos.

El mercado sigue fijando precios para el antiguo “Southwest” – un producto que no tiene poder de fijación de precios y que solo crece cuando hay alta demanda. El nuevo “Southwest”, en cambio, puede cobrar por lo que antes se daba gratis. Los datos demuestran eso.

La verdadera problema: la prueba concreta aún no es en efectivo.

Aquí será honesto con ustedes, porque esta es la parte que hace que los inversores honestos se sientan humildes. La prueba que prefiero para este tipo de historias es el flujo de efectivo libre: el dinero real que queda después de pagar todas las facturas. Southwest no cuenta con ese flujo de efectivo libre todavía. En los doce meses anteriores, generó aproximadamente 2.5 mil millones de dólares en flujo de efectivo operativo, pero gastó alrededor de 2.9 mil millones de dólares en comprar nuevos aviones. Por lo tanto, el flujo de efectivo libre negativo fue de aproximadamente 400 millones de dólares. Se trata de una empresa que requiere mucho capital para comprar docenas de aviones modelo 737.

Así que el “puente” aquí es el rendimiento económico y el poder de fijación de precios, no el efectivo en efectivo. Es una concesión honesta y realista, porque el rendimiento económico puede ser beneficioso de una manera que el efectivo en efectivo no puede hacer. Lo que realmente importa en este caso es la trayectoria: un negocio que gana más por cada asiento casi todos los trimestres, mientras que su flota, su capacidad y sus propias directrices apuntan hacia arriba, en lugar de hacia abajo. Eso es un punto de anclaje más débil que el flujo de efectivo libre. Yo mentiría si dijera que tiene el mismo peso.

El puente de reevaluación, y la condición que lo destruye.

Aquí está la simple matemática. Después del ajuste realizado por el combustible, Southwest logró que los ingresos ajustados para todo el año 2026 fueron…Un rango de $3.25 a $4.25 por acción.Dejó de prometer “al menos $4.00”. En comparación con una acción que vale $38.69, eso significa que los ingresos futuros son aproximadamente 9 a 12 veces los ingresos actuales, para una empresa que crece sus ingresos en un 16% y sus ingresos por unidad en un rango de dos dígitos. Las cifras simples son más precisas que los modelos complejos de valor presente – los últimos, francamente, son solo una ilusión de control.

El caso del oso es real, y no lo vuelvo a exagerar. El combustible no está bien gestionado, y es el único factor que puede causar grandes fluctuaciones en los precios. Los precios están fuera de control según la curva de precios actual.Gancias en el tercer trimestre: de 50 a 75 centavos por acción.Los ingresos fueron inferiores a los 82 centavos que la compañía esperaba. Además, la dirección ya ha reducido el umbral de ganancias para todo el año en relación con los costos de combustible. Si el precio del crudo sigue alto, las ganancias de la aerolínea se debilitarán. Un valor de aproximadamente 3.25 dólares por acción no parece ser una oferta razonable, sino más bien un valor justo para una aerolínea cíclica. La condición que rompe esta tesis es cuando los costos de combustible hacen que las ganancias anuales estén significativamente por debajo de 3 dólares por acción; o cuando el crecimiento de los ingresos por unidad vuelva a ser de unos pocos dígitos, ya que la capacidad de producción se acerca al nivel normal.

La situación actual es precisamente la que este tipo de empresas busca: un mes de ventas impulsadas por el precio del combustible, y recortes repetidos en los objetivos de ingresos han disminuido los estándares de rendimiento. Sin embargo, los números operativos –ingresos por unidad récord, ingresos totales récord, márgenes de beneficio crecientes– no han cambiado. Puedo estar equivocado; una aerolínea tiene muchas formas de decepcionar a los clientes, y el combustible recuerda eso cada trimestre. Pero lo cierto es que los recortes en los objetivos se refieren al costo del combustible de avión, no a una empresa que deja de mejorar. Cuando el mercado deja de fijar precios basados en el combustible antiguo y comienza a observar que una empresa gana más por asiento, esto puede parecer algo difícil de ignorar. No necesitas comprar esa tesis hoy; simplemente reconoce que las reducciones en las ventas miden lo incorrecto.