Dos buques tanqueros saudíes fueron dañados, y el precio del petróleo superó los 92 dólares. Los propietarios de los buques tanqueros apenas hicieron nada al respecto.

Dos supertanker, cada uno con aproximadamente 2 millones de barriles de petróleo crudo saudí, cargados en el terminal de Juaymah.Fueron alcanados por proyectiles en cuestión de minutos el lunes por la noche.Mientras navegaba fuera del Estrecho de Hormuz, cerca de Khasab, Omán, se informó que todos los miembros de la tripulación estaban a salvo; no hubo derrames de petróleo. El petróleo hizo exactamente lo que se espera que haga el petróleo en las noticias de guerra:El WTI subió un 2.5% a $87.95, y el precio del Brent superó los $92.Un pico de dos semanas.

Ahora, fijémonos en la parte que no se ajusta a la historia. Frontline, uno de los mayores propietarios de buques tanqueros cotizados en el mundo, bajó unas 1% en su precio el martes por la mañana. DHT e International Seaways mantuvieron su precio prácticamente constante. Las empresas que poseen y operan ese tipo de barcos son precisamente las que más se beneficiarían de un ataque: más peligro, más miedo, más carga… Y apenas reaccionaron.

Esa brecha es la verdadera noticia. Después de seis meses de esta guerra, los barcos que transportan el petróleo del mundo ya han tenido sus precios reevaluados. La pregunta importante no es cuál acción obtendrá ganancias en el próximo ataque. Es más importante saber qué parte de la cadena aún no ha sido revaluada, y qué factor hace que ese “premio” desaparezca de los precios actuales.

La guerra ya está en el barro y el barco…

Comencemos por determinar cuánto cuesta un viaje por el Golfo en la actualidad. El seguro contra riesgos de guerra para cruzar los mares ha aumentado.Del 1% al 3% del valor del casco de un barco antes de la guerra, hasta el 7,5%–10% en la actualidad.La situación económica es crítica: transportar una carga de petróleo crudo desde el Golfo hacia China cuesta aproximadamente 78 dólares por tonelada, mientras que el promedio de los últimos cinco años es de alrededor de 19 dólares por tonelada. Una carga de 270,000 toneladas implica un costo de unos 21 millones de dólares.

Freight cuenta la misma historia desde el punto de vista del propietario del barco. Carga pesada de gran tamaño (VLCC).Los precios han estado por encima de los 100,000 dólares al día, durante cuatro trimestres seguidos.Desde 1990, ese nivel ha sido superado solo 23 veces, y se ha mantenido durante más de ocho semanas en tan solo tres ocasiones. Los buques VLCC que se encuentran en la línea del frente.En el segundo trimestre, la media fue de 152,700 dólares al día.Y el índice de referencia entre Oriente Medio y China fue de cerca de 585,000 dólares al día a finales de agosto; es decir, muy cerca del récord. Lloyd’s List considera que 2026 será el segundo mejor mercado de buques tanqueros en la historia, solo por detrás del ciclo de 2004-2008.

Cada uno de esos números representa un “premium de guerra”. Ninguno de ellos es algo nuevo.

Por qué los propietarios no se unieron: el mercado está lleno.

Aquí es donde los precios en el mercado se vuelven muy agresivos. Los datos del mercado indican que Frontline ha aumentado sus ganancias en aproximadamente 100% este año, con un ratio P/E cercano a 6.6. La razón es que las ganancias recientes han absorbido todo el beneficio obtenido durante la guerra. Su P/E futuro es de aproximadamente 44. Esa diferencia muestra que el mercado está pagando por ese auge, mientras también simboliza que ese auge terminará dentro del próximo año. DHT tiene un rendimiento de dividendos de casi 12.5%, y International Seaways, 8.4%. En resumen, esas ganancias son el “premium” que se paga como dividendos trimestralmente.

Cuando un titular que beneficia directamente a estos propietarios no es suficiente para motivarlos, la multitud no se mueve; está completamente inmovilizada. La misma lógica se aplica al petróleo en sí. No se trata de afirmar que todos los valores relacionados con la energía se muevan juntos. Se trata de referirse a un costo específico y medible: los gastos de transporte y las pólizas de seguro por conflictos armados. Y también se refiere a las acciones que ya poseen ese costo.

Segundo objetivo: el verdadero punto débil del ataque es la posibilidad de reapertura.

Entonces, ¿qué cambió realmente el lunes? Considere el ataque como una cuestión relacionada con las redes de transporte. La respuesta es, específicamente, los barriles saudíes. El ataque afectó a los cargamentos que habían sido transportados desde Juaymah la semana anterior. Ese ataque ocurrió justo cuando el reino intentaba transportar petróleo crudo a través del estrecho.Saudi Aramco ha retomado los cargamentos desde Hormuz, alrededor de mediados de agosto.Y la Marina de los EE. UU. también tenía…Se eliminaron las minas en las rutas de transporte marítimo para el 25 de agosto.También ocurrió durante el primer intercambio de fuego entre Estados Unidos e Irán, aproximadamente un mes después de eso. Después de eso, los observadores del Deutsche Bank consideraron que un acuerdo de paz era “cada vez más improbable”.

La consecuencia es una transferencia de dinero, no un titular de titulares importantes. El refinador que compra petróleo crudo del Golfo paga los costos de transporte y seguro al momento de la entrega del producto – una “tasa de guerra” por barril. Esa tasa se refleja luego en el flujo de mercancías: para mediados de mayo, en Estados Unidos…El combustible para aviones en la Costa del Golfo aumentó un 110% en comparación con el año anterior.Y la gasolina aumenta un 40%. El estrecho…Condujo un quinto del suministro mundial de petróleo antes de esta guerra.Y la tarifa fiscal recae sobre los barriles que aún se mueven.

Ese es el primer paso, y se puede observar en los precios de los productos. El segundo paso comienza cuando el comprador actúa de manera diferente.

Aquí está el amplificador. Aquí está también el firewall.

El amplificador es un componente estructural y su reparación es lenta. No se puede construir un VLCC en un cuarto de hora; los propietarios retiran los barcos de la zona de riesgo declarada, y cada cambio de ruta aumenta el tiempo y los costos, incluso cuando el volumen total de carga disminuye. La cadena de suministro de buques tanqueros es la parte menos elástica de la cadena energética; por eso, una pequeña interrupción puede causar grandes problemas en el transporte de mercancías.

El “firewall” es una necesidad en sí mismo. Los altos precios ya están destruyendo las barreras que imponen: la IEA espera que la demanda mundial de petróleo disminuya en aproximadamente 1 millón de barriles por día en 2026. En julio, las cargamentos de petróleo por vía marítima disminuyeron un 4% en comparación con el año anterior, a pesar de que las rutas se hicieron más largas. Hay alternativas disponibles: Estados Unidos…En marzo, liberó 172 millones de barriles de su reserva estratégica.Y Arabia Saudita transportó volúmenes récord a través del oleoducto Sumed hacia el Mediterráneo.1,9 millones de barriles al día en agostoEs inferior al nivel anterior, de menos de 0.65 millones. La participación del estrecho en el suministro mundial es del 20%, pero los nuevos barriles y la menor cantidad de compradores son las dos fuerzas que intentan reducir esa tasa impositiva.

Tercera aterrizaje: la inversión que nadie paga por ella.

El patrón de junio es el punto de referencia. El 17 de junio, Estados Unidos e Irán firmaron un memorando de entendimiento.Para el 2 de julio, el precio del petróleo había bajado hasta los 69 dólares por barril.Y la tregua temporal duró hasta que se rompió alrededor del 8 de julio. Una reapertura no hace que el valor se disminuya lentamente debido a esta crisis; más bien, hace que el valor caiga drásticamente. El precio especial por el transporte de mercancías es lo primero que se reduce, porque en el momento en que los barcos transportadores vuelvan a funcionar normalmente, la factura de seguros de 21 millones de dólares y las tarifas diarias de más de 100,000 dólares dejan de ser razonables.

Ese es el riesgo implícito en los precios del petróleo los martes. Los propietarios que ya han duplicado sus ganancias mantienen una posición con dos “puertas de salida”: o la guerra continúa (los precios se mantienen altos, las acciones se mueven arriba), o las rutas marítimas se reabren (el tráfico de carga aumenta, y los propietarios con mayores ganancias pagan más). La versión doméstica de este mismo fenómeno es el costo del combustible: el combustible para aviones ya se ha duplicado, el petróleo ligero ha aumentado un 40%, y el mercado de gas en Europa ha superado los 60 euros por megavatio-hora en marzo. Cada día de escalada, los precios suben en una de las “puertas” de entrada, mientras que la otra puerta se vuelve más valiosa.

Los balances financieros son una especie de “barrera contra ataques” real: Scorpio Tankers cuenta con aproximadamente 1.1 mil millones de dólares en efectivo neto, y los flujos de efectivo operativos de Frontline cubren sus gastos. Así, las empresas pueden esperar a que se resuelvan las interrupciones. Pero las acciones no están valoradas para la espera; están valoradas para el caso en que las interrupciones se conviertan en la norma nueva.

¿Qué es lo que hay que observar, y qué pone fin a la cadena?

Tres señales de alarma; las más baratas para verificar primero. La prima por riesgos marítimos para los viajes por el Golfo: si la tasa del 7.5%-10% se incrementa, la impuesto disminuye antes de que aparezca cualquier noticia sobre un alto en los combates. El índice VLCC muestra cómo los propietarios cotizan cada producto: una caída en el tráfico de carga es la primera señal de que algo no está bien. Y las cantidades de carga saudíes en Juaymah o Ras Tanura, o simplemente el número de buques tanqueros que pasan por el estrecho… Todo eso es la evidencia física de si la reapertura será exitosa o no.

La cadena continúa solo si el estrecho permanece efectivamente cerrado y los compradores siguen pagando los impuestos. Se detiene si se repite el patrón de junio: una reapertura que permite que los petroleros puedan circular, reduce los precios de la carga y las primas de seguro, y hace que la prima de guerra retroceda. El primer “dominó” –el ataque– ganó atención mediática; el precio del Brent superó los 92 dólares. Los accionistas más directamente afectados no hicieron nada, lo cual es la forma más clara en la que el mercado nos indica durante todo el año que el próximo “dominó” no será el valor de las acciones de los propietarios de petroleros. Será el impuesto de guerra que sigue en su factura de combustible, y el comercio agotado que espera para saber hacia dónde se abrirá nuevamente el estrecho.