No se puede recuperar lo que nunca se ha ido: Lo que la guerra comercial entre EE. UU. y Canadá significa para los inversores en automóviles y agricultura

A mediados de agosto de 2026, Donald Trump le dijo a los periodistas que los Estados Unidos habían llegado a un acuerdo.Un acuerdo comercial muy beneficioso con Canadá.Tres días después, el acuerdo no se había concretado, y el presidente…Tarifas del 50% sobre aproximadamente 20 mil millones de dólares en bienes canadienses.De todas formas, entró en vigor. Canadá respondió imponiendo aranceles del 15% al 50% sobre los bienes importados.Aproximadamente 20 mil millones de dólares en exportaciones estadounidenses, que comenzaron el 8 de septiembre.La disputa, que comenzó con la promesa de una resolución inmediata, ahora se ha convertido en algo más permanente.

La cifra importante que los inversores deben tener en mente no es la tasa arancelaria, por más impresionante que pueda parecer un 50%. Se trata de la estructura de las cadenas de suministro a las que ahora se aplica el impuesto arancelario. La industria automotriz norteamericana no envía automóviles terminados a través de la frontera. En su lugar, envía componentes, metales semielaborados y partes reacondicionadas de un lado a otro, a veces hasta seis veces, antes de que algo llegue al salón de exposiciones.Solo el sistema de volante puede contener entre 50 y 100 componentes individuales de diferentes fuentes.Los aranceles aplicados a una de las etapas del viaje gravan sobre todo el vehículo en su conjunto.

Eso es lo que hace que la disputa comercial entre Estados Unidos y Canadá sea estructuralmente diferente de la guerra comercial entre Estados Unidos y China en 2018. Cuando Estados Unidos impuso aranceles a China, los fabricantes nacionales tenían dificultades para encontrar proveedores alternativos en Vietnam, India o México. En el caso de Canadá, el proveedor alternativo suele estar al otro lado del río: Detroit. Utilizan el mismo acero, en el mismo complejo industrial, con las mismas herramientas que han estado en uso desde el Pacto Automotriz de 1965. No se puede trasladar algo que nunca ha salido de ese lugar.

La distribución de la producción no es uniforme, y no se basa en la forma en que una tabla simple que indica “porcentaje de producción canadiense” podría sugerirlo. Honda produce el 21% de los automóviles que vende en América en su planta de Alliston, Ontario: entre ellos se encuentran el Civic y el CR-V. En el caso de Toyota, esa cifra es del 14%, y se refiere principalmente a los modelos Lexus y RAV4.Los tres grupos de Detroit parecen estar menos expuestos a riesgos: GM con un 4.5%, Stellantis con un 5%, y Ford con cero.Dado que ninguno de sus vehículos nuevos se fabrica actualmente en Canadá, los fabricantes de automóviles japoneses parecen ser los más vulnerables.

El problema es que el porcentaje de las operaciones de montaje en Canadá solo representa una capa de la integración mucho más profunda. Ford y GM invierten cada uno más de 1 mil millones de dólares en sus operaciones en Canadá. No es porque no se den cuenta del riesgo político, sino porque sus cadenas de suministro no pueden ser optimizadas sin años de gastos de capital y los tipos de interrupciones que podrían destruir los márgenes de ganancia. Como dijo un proveedor de América del Norte, esa región siempre ha sido “totalmente americana del Norte, no específicamente canadiense o estadounidense”. Los límites políticos no coinciden con los límites de producción.

Las empresas que soportan la carga más pesada no son los fabricantes de automóviles conocidos en el mercado, sino los proveedores de segundo y tercer nivel: aquellos que producen tornillos, soportes, varillas de acero y otros componentes que cruzan la frontera varias veces durante el proceso de producción. Cada cruce puede provocar una nueva evaluación arancelaria para ese mismo material físico. Un pedazo de acero podría ser gravado de impuestos al entrar a los Estados Unidos desde Canadá; también puede ser gravado cuando vuelve como paneles de carrocería marcados con sellos, y una vez más cuando el componente terminado se traslada hacia el sur para su ensamblaje final. Los costos se acumulan, en lugar de disminuir.

Se trata de empresas que rara vez aparecen en un portafolio de negocios minoristas estadounidenses. Son proveedores como Linamar, Magna y Aisin; o bien, son operaciones más pequeñas que son completamente privadas o cotizadas en Toronto. El inversor que posee Ford o GM, por su parte, controla la cara pública del problema. La verdadera compresión de márgenes puede ocurrir a nivel de componentes, donde el poder de fijación de precios es menor y no es posible cambiar de proveedor.

La agricultura cuenta la misma historia desde otro punto de vista. Canadá es el segundo mercado de exportación más importante para los productos agrícolas estadounidenses, absorbiendo…28 mil millones de dólares en 2025Los aranceles retaliatorios van dirigidos a los productos lácteos de Estados Unidos: leche, queso y proteínas de suero. Las tasas pueden llegar hasta el 50%. Pero el riesgo más grave para la agricultura estadounidense no son las ventas perdidas, sino los costos de insumos.

Los Estados Unidos importan aproximadamente el 85% de su potasa.El fertilizante a base de potasio, esencial para el rendimiento de los cultivos, proviene del área de Elk Point Basin en Saskatchewan.Canadá aún no ha impuesto un impuesto sobre la exportación de potasa, aunque el primer ministro de Ontario ha sugerido que podría ser una forma de presión para lograrlo. Un estudio realizado por el Farm Bureau en abril de 2026 reveló que…El 70% de los agricultores estadounidenses no podían permitirse todos los fertilizantes que necesitaban para la siembra de primavera, incluso antes de los aranceles canadienses.Si se añadiera potasa a la lista de aranceles, el efecto no sería una reducción del 25% en los ingresos por exportaciones. Serían varias temporadas de cosechas más pequeñas, ya que el potasio se acumula en el suelo de forma lenta y lleva años para que se restaure después de haberse agotado. El costo finalmente llegaría a los estantes de las tiendas, en forma de precios más altos de los alimentos, mucho después de que se firmara cualquier acuerdo comercial y se eliminaran los aranceles.

La cronología introduce una segunda capa de incertidumbre. Estados Unidos ha amenazado con aumentar los aranceles automotrices contra Canadá del actual 25% al…50% a partir del 1 de enero de 2027Ese plazo de tiempo brinda a los fabricantes de automóviles y proveedores una ventana de aproximadamente cuatro meses para decidir si invertirán en la reconfiguración de su cadena de suministro, absorberán los costos adicionales o los transferirán a los consumidores. Ninguna de estas opciones es atractiva. La reconfiguración lleva años. La absorción de costos reduce las ganancias. Los aumentos de precios reducen la demanda. Como señaló un analista, “la industria no se mueve a la velocidad de la política”.

Para el inversor, la cuestión no es si se llegará a firmar algún acuerdo. Las guerras comerciales entre vecinos con cadenas de suministro muy integradas casi siempre terminan en un acuerdo. La cuestión es lo que ocurre en ese espacio vacío: qué tipo de erosión en las ganancias, interrupciones en las cadenas de suministro y destrucción de la demanda se acumulan antes de que la situación política cambie. Y qué empresas están en posición de sobrevivir a todo esto.

Los tres fabricantes de Detroit tienen exenciones en virtud de las reglas de origen del USMCA, lo que les permite proteger sus vehículos de algunos de los efectos negativos de los aranceles. Esto les proporciona una ventaja estructural que Honda y Toyota no tienen. Pero esa ventaja se reducirá si la amenaza de aranceles automotrices para el año 2027 se materializa, ya que las tarifas establecidas en la Sección 232 se aplican independientemente de cumplir con las normas del USMCA. El vicepresidente ejecutivo de Honda ya ha advertido que los precios podrían aumentar. Si los fabricantes japoneses elevan los precios de los modelos fabricados en Canadá, los fabricantes estadounidenses podrían reducir los incentivos, en lugar de igualar esos precios. Esto parece ser una ventaja económica, pero también conlleva riesgos de pérdida de volumen en un sector que ya enfrenta costos relacionados con la transición hacia los vehículos eléctricos.

El punto más importante es simple: los aranceles sobre Canadá no representan una presión externa para la economía estadounidense. Son simplemente un impuesto sobre la producción estadounidense, aplicado en la frontera y pagado por las empresas cuyas fábricas se encuentran en esa zona. El inversor que posee acciones de Ford, GM o de ETFs relacionados con el mercado general ya tiene acceso a estas inversiones. El inversor que considera invertir en acciones del sector automotriz debe entender que la integración entre los dos países es la fuente de ventajas competitivas, y no una vulnerabilidad que deba ser eliminada. Romper esa integración es lo costoso.