Las tarifas del buque registrado recompensan a los propietarios de barcos y gravan a los productores de petróleo en Estados Unidos… El reloj marca el momento de Hormuz.

Un solo alquiler de un barco revela más información sobre cómo fluye la energía en el otoño de 2026 que lo que pueden decir las columnas de mercado. Un comerciante alquiló un barco muy grande para transportar petróleo desde el Golfo de México, en Estados Unidos, hasta Asia. Estuvo dispuesto a pagar aproximadamente 29.75 millones de dólares por ese viaje. En términos por barril, eso significa aproximadamente 14.29 dólares por barril de carga.El máximo costo que se ha tenido nunca para mover el petróleo crudo de Estados Unidos de esta manera.Desde que ese precio comenzó a ser registrado, hace nueve años.

Antes de considerar esto como algo relacionado con “curiosidades de envíos, no mío”, note que ese número tiene dos aspectos. Alguien gana cada dólar de esa ganancia: el propietario del buque tanque. Y alguien paga por ello: quien compra la carga, y las facturas terminan recayendo en lo que un productor estadounidense puede obtener de las exportaciones. La misma perturbación que afecta Oriente Medio es, en realidad, el proceso de imprimir dinero para un sector del mercado energético, mientras que otro sector se somete a impuestos sin que nadie se dé cuenta. Un inversor que ve “energía” como un único sector comercial puede estar en cualquiera de los dos lados, sin darse cuenta.

Lo que realmente mide el registro

Un VLCC – buque muy grande para el transporte de petróleo crudo – es uno de los barcos que transportan aproximadamente dos millones de barriles de petróleo crudo al mismo tiempo. No existe ningún oleoducto desde el Golfo de Texas hasta China; cada barril debe ser transportado en barco, y el flete es lo que se paga por el transporte. En las rutas donde el comprador organiza el transporte del barco, el flete realmente proviene de lo que el vendedor puede obtener: una refinería china pagará solo la cantidad entregada, y la empresa de transporte se lleva la diferencia antes de que el productor reciba el dinero.

Así que un registro de las rutas desde el Golfo hasta China es, en realidad, una medida de cuán gravemente se han alterado las rutas del petróleo mundial y cuánto cuesta ahora transportar el petróleo estadounidense a través del Pacífico. El acuerdo que estableció todo esto fue el que el comerciante ST Shipping hizo con los VLCC.HeliosSobre el tema del viaje… El costo estimado del trayecto aumentó en aproximadamente 1,15 millones de dólares en un solo día. Al menos…Se han alquilado diez barcos de ese tipo.Desde finales de agosto, los barcos han salido del Golfo de los EE. UU. hacia Asia.

El conductor compartido: El Golfo está cerrado, así que el Atlántico debe trabajar más duro.

El problema es la interrupción del estrecho de Hormuz, que ha afectado gran parte del año en curso. Con el estrecho obstaculizado y los flujos de petróleo crudo del Golfo del Medio Oriente interrumpidos, el petróleo que China compraba anteriormente por vías cortas ahora tiene que viajar por caminos largos: desde el Golfo de Estados Unidos, Brasil y África Occidental, Colombia.Los flujos de petróleo crudo desde el Golfo hacia China disminuyeron de unos 5.1 millones a 2.4 millones de barriles al día.Y las compras de petróleo brasiliano por China alcanzaron un récord de aproximadamente 1,43 millones de barriles al día en algún momento esta primavera.

Es por eso que eso es mucho más importante que los propios tanques de petróleo. Un viaje más largo no significa solo más millas; también significa más días, ya que un viaje desde el Golfo de Texas hasta China puede mantener ocupado a un petrolero durante meses. Cada tanque de petróleo que se desvía del Golfo consume más capacidad del petrolero por tanque transportado, en comparación con antes. Los transportistas llaman a esto “toneladas por millas”; y es la demanda de tiempo de navegación la que realmente hace el trabajo real: la demanda de tiempo de navegación ha aumentado, incluso cuando el volumen de petróleo crudo no ha aumentado.

Primera aterrizaje: los propietarios de los barcos

Los beneficiarios directos son conocidos y públicos. Frontline, DHT, International Seaways y Nordic American –propietarios de algunas de las flotas de tanques de petróleo más grandes del mundo– estaban todos en el mercado ese día en que se publicaron los datos. En particular, Frontline subió más del 100% desde el inicio del año, incluso antes de que se anunciara la noticia. Para un nuevo inversor, este mecanismo representa una oportunidad de inversión: el costo diario de un tanque de petróleo es principalmente fijo, ya sea que su viaje sea rentable o no. Por lo tanto, la mayor parte de los aumentos en los costos se transfieren directamente al resultado financiero del propietario. Es por eso que estas son las acciones que más se benefician de los movimientos del comercio marítimo.

Y aquí está la parte que distingue el entretenimiento de las ganancias monetarias. Con los ingresos por transporte registrados, varias de estas empresas operan con multiplicadores de precio a ganancias en dígitos individuales, y los rendimientos de dividendos se encuentran entre los dígitos altos y bajos. Por ejemplo, DHT ofrece un rendimiento del orden del 11%. Para un nuevo inversor, esto parece barato. Pero en el sector del transporte, las cosas son diferentes: un bajo multiplicador basado en los ingresos registrados es precisamente lo que representa un pico en la tendencia. Los ingresos aún no se han acumulado; simplemente están a punto de hacerlo. La “barataza” es, en realidad, una cuestión de precios del mercado. Así que la barataza es, en realidad, una pregunta, no una respuesta: ¿cree el mercado que este es un régimen duradero, o que se trata de un pico que ya está en declive?

Segunda llegada: los productores que pagan la tarifa.

La cara que no aparece en los titulares es la de quien paga. Cuando los costos de transporte hacia Asia son elevados, el costo de entrega de un barril estadounidense aumenta, y el comprador solo paga esa cantidad. Por lo tanto, los altos costos de transporte limitan lo que los productores del Golfo estadounidense pueden obtener, a menos que ofrezcan descuentos más significativos. Se trata de una situación de presión sobre el precio final: los costos de transporte actúan como un “impuesto” sobre las exportaciones, con los productores locales en la parte que debe pagar.

Este es el “test de control”. Un perforador estadounidense cuyos barriles se venden en el mercado nacional está, en gran medida, exento de los costos de transporte. Por otro lado, un productor que vende su petróleo a Asia recibe menos dinero por el mismo volumen de petróleo crudo, ya que los costos de transporte aumentan. Si este mecanismo es real, las empresas que dependen de las exportaciones deberían tener una pérdida mayor que las empresas que operan en el mercado nacional, a medida que los precios suben. La medida más clara para observar esta divergencia es la diferencia entre el precio del petróleo crudo de Brent y el precio del petróleo crudo estadounidense en el mercado nacional. Esta diferencia aumenta cuando transportar un barril hacia el extranjero se vuelve costoso. En cambio, las ventas en el mercado nacional estadounidense no tienen ningún costo de transporte, lo cual es una de las razones por las cuales los altos costos de transporte no son negativos para todos los productores de hidrocarburos.

El reloj: Hormuz contra los astilleros

Ahora, hay que comparar el amplificador con el firewall, porque la decisión depende de quién gane.

El amplificador representa una pérdida de suministro. Además de los caminos más largos, esta interrupción ha hecho que los barcos eficaces queden fuera del mercado; hay caos en la reubicación de los barcos, y también en los petroleros.Retirado del servicio comercial debido a sanciones.Además de eso. Cuando los viajes más largos requieren más barcos, pero hay menos disponibles, las tarifas permanecen altas.

El firewall es el ordenbook. El mercado ha hecho sus órdenes.Un número récord de nuevos buques tanque: entre 260 y 300 buques muy grandes para el transporte de petróleo crudo. Este número representa aproximadamente un tercio de la flota existente.— con la avalancha de cascos.La llegada ocurrirá principalmente en 2028 y años posteriores.La última vez que se ordenaron cantidades tan grandes, al final ocurrió algo así.El agua inundó el mercado y provocó una caída prolongada en las tarifas de transporte.Ese es el mecanismo que determina todo este proceso comercial: si el estrecho permanece cerrado por suficiente tiempo, la prima por toneladas y millas de hoy podrá persistir durante la temporada de entregas, manteniendo así los precios altos. Pero si el estrecho se abre antes de que lleguen esos barcos, la prima desaparece y los ingresos recordados – y los múltiplos de ingresos bajos– se corrigen rápidamente.

¿Qué deben observar, y cuándo se detendrá la cadena?

La cadena continúa solo si se cumplen ambas condiciones: la interrupción del tráfico en el estrecho de Ormuz mantiene los precios del petróleo crudo en el Medio Oriente bajos, y los compradores chinos siguen comprando petróleo del Atlántico para reabastecer sus inventarios. Esto hace que el costo por tonelada milla aumente. La cadena se detiene cuando el estrecho vuelve a abrirse y los costos por tonelada milla disminuyen, o cuando comienzan las entregas de nuevos barcos, mientras que los precios siguen altos… como ocurrió en 2008. Por parte de los propietarios, las evaluaciones de carga son el indicador principal: un registro que deja de ser récord, o una ruta que no se estabiliza de semana en semana, es una señal temprana de que los ingresos que dependen de esos indicadores también se van deteriorando. Por parte de los pagadores, la diferencia entre los precios del petróleo en el mercado de Brent y los precios domésticos es el indicador que nos dice si los costos de transporte del petróleo se están imponiendo sobre los productores estadounidenses o si son absorbidos por ellos.

La lectura honesta es condicional. Una interrupción causada por las guerras ha hecho que el petróleo crudo se transporte por caminos más largos y más costosos. Eso representa una ganancia para aquellos que poseen los caminos, pero también un costo para aquellos que tienen que pagar por el transporte. Lo que se debe considerar ahora es si Hormuz seguirá estando fuera de servicio durante cuánto tiempo, o cuán rápido se recuperará un tercio de la flota de buques tanqueros del mundo para poder operar nuevamente.