El precio del diésel está afectando negativamente a las ganancias de los transportistas. ¿Qué flotas lo absorben y cuáles lo pasan a sus clientes?

Diesel chocó contra…El promedio histórico de los Estados Unidos fue de $5.85 por galón el viernes, 4 de septiembre, superando el récord anterior de $5.816 establecido durante la crisis energética de 2022.yEl valor de venta es más de $2, en comparación con los $3.71 del año pasado.El desencadenante es una guerra de medio año con Irán, que ha afectado negativamente las corrientes de tráfico por el Estrecho de Ormuz. El impacto de esto se refleja directamente en el costo variable más importante de la industria. Todos los transportistas compran el mismo tipo de combustible. La cuestión que determina si los que sobreviven obtienen ganancias o no es si ese costo corresponde a su problema o al del remitente. La tabla que se muestra abajo lo clasifica según esa base, y luego, los estados financieros determinan si el problema se limita al estado de resultados o si se extiende a la reestructuración de la empresa.

El combustible se incluye en los contratos de transporte mediante un sobrecargo que está indexado al precio semanal del diésel establecido por el Departamento de Energía. Cuando el índice se reinicia, el transportista puede recuperar ese costo adicional o asumirlo. Existen dos modelos de operador que pueden manejar el costo del diésel, pero uno de ellos está estructuralmente expuesto a ese riesgo.

Las flotas de transferencia.Las empresas de transporte de carga menor, Old Dominion y Saia, venden una red de remolques compartidos de alta frecuencia. Los recargos por combustible son establecidos en contrato y se basan en índices específicos. Los datos de agosto de Old Dominion muestran exactamente cómo funciona este mecanismo.Los ingresos por LTL por cien libras aumentaron un 11.3% en comparación con el año anterior. Pero, excluyendo los recargos por combustible, aumentaron solo un 4.8%.Más de la mitad del aumento en los precios reportado es el impacto del precio del diésel, que se refleja directamente como ingresos, en lugar de disminuir las ganancias. Esto significa que Old Dominion tiene un margen operativo del 24.6% frente a 1.1 mil millones de dólares en flujo de efectivo libre y un balance de efectivo neto. Este margen de seguridad permite absorber esos pocos centavos que no pueden recuperarse debido a las recargos y a las pérdidas reales, como los kilómetros sin ventas. Saia opera con el mismo modelo, pero con un margen operativo más bajo, pero aún así saludable: el 10.7%. Además, no tiene deuda neta.

El aislamiento más puro es la gestión de compraventa sin utilizar activos físicos. Landstar no posee casi ningún camión: factura a los transportistas, obtiene una comisión y…Se transfiere el 100% de la carga adicional por combustible al propietario y operadores que realmente manejan las vías de transporte. El combustible no se incluye ni en los ingresos ni en la línea de transporte adquirida.De los resultados financieros de la empresa, Diesel no tiene ningún contacto con las ganancias de Landstar. Los 14 millones de dólares anuales en gastos de capital y la posición de efectivo neto de Landstar hacen que ese aumento significativo sea prácticamente insignificante para el modelo.

Los absorbentes.Las operadoras de transporte de carga completa Knight-Swift y Werner compran el diésel por sí mismas y lo recuperan solo en parte. Las tarifas contractuales, las millas de tráfico y los costos de reubicación de mercancías no están incluidos en los recargos. Su problema es que no tenían suficiente margen para soportar esta situación. Knight-Swift tiene un margen operativo del 2.4%, con una deuda neta de 1.68 mil millones de dólares y un gasto anual en capital de 836 millones de dólares. El resultado neto por acción del segundo trimestre fue de 0.63 dólares, mientras que la previsión general era de cerca de 1.60 dólares. Werner está aún más en situación difícil: un margen operativo del 0.7%, un rendimiento negativo en relación con el capital invertido, y una relación de deuda a patrimonio neto del 0.57%. Además, tienen solo unos 53 millones de dólares en flujo de efectivo libre, frente a 274 millones de dólares en flujo de efectivo operativo. Cuando hay una falta de combustible, y el margen ya es inferior al 1%, esto no reduce mucho los ingresos, sino que determina si la empresa puede financiar la compra de equipos nuevos o si debe realizar cambios estructurales. ArcBest, aunque opera en el sector de transporte de carga fraccionaria, también enfrenta la misma situación: un margen operativo del 2.2% y una relación entre activos y pasivos inferiores al 1.0. Dentro del grupo, J.B. Hunt es una excepción: su red ferroviaria intermodal ayuda a distribuir parcialmente la carga de los costos de combustible, lo que ayuda a explicar la situación de la empresa.Se informó un aumento del 45% en el EPS en el segundo trimestre.En lugar de un error.

Lo que confirma la división.El PPI de carga ya muestra la divergencia en formación.Los precios de producción para los servicios de transporte por camiones aumentaron un 10.9% durante el año hasta julio, en comparación con un 5.1% para todos los demás servicios.Con los recargos por combustible, se absorbe gran parte de ese precio adicional.El índice de carga TD Cowen/AFS indica que la tarifa promedio para transporte de mercancías sin contenedores está más del 60% por encima de su nivel en junio de 2025. Esto ocurre después de que el precio del diésel aumentó aproximadamente un 51% solo en el segundo trimestre.Esos son los números principales. La prueba está en la diferencia en el ratio de operación del sistema; esta diferencia se refleja en los resultados financieros del tercer trimestre de octubre. Lo que las compañías informan como ingresos no es lo que realmente manejan como margen. Old Dominion mantiene un ratio de operación cercano a los veintes en cada trimestre, mientras que Knight-Swift y Werner mantienen valores en los dígitos bajos. Esto confirma que lo que realmente importa es el recargo, y no el volumen de transacciones.

Ese marco de cálculo es susceptible de ser verificado, y la condición es específica. La pantalla está equivocada si el diesel se retira antes de que la brecha entre los márgenes aumente. En este momento, las ganancias reportadas por los transportistas de paso son elevadas debido a un recargo: la ganancia real de Old Dominion es solo del 4.8%. Por lo tanto, una reducción en la tensión en Irán podría hacer que el diesel vuelva a la posición normal.El valor aproximado de $4.86 que la EIA todavía proyectaba para el final del año.Eso haría que los ingresos de ambos grupos disminuyeran al mismo tiempo, y la diferencia en las tasas de operación nunca se reduciría. La segunda forma en que esto fracasa es debido a la destrucción de volúmenes de tráfico: una recesión en el transporte de mercancías que reduce el volumen de carga causaría que los costos fijos de Old Dominion se dispararan, frente a ingresos cada vez más pequeños, lo que podría reducir incluso el margen de ganancia. Observe las cifras de octubre para ver qué sucede entre estas tres posibilidades: si la distribución de los recargos se mantiene y los márgenes de LTL superan los márgenes de carga por camión (confirmado por pantalla); si el precio del diésel disminuye y la diferencia en las tasas de operación no aumenta (pantalla vacía); o si los volúmenes de tráfico colapsan y hasta los operadores que manejan cargas pasadas también pierden dinero (pantalla vacía). La factura de combustible registrada es real; si esto afecta quién gana un margen en el transporte de mercancías, eso depende de cuál de estas tres situaciones ocurre durante el trimestre.