El petróleo ha vuelto a superar los 100 dólares. El siguiente factor que influye en los precios no es el petróleo, sino el combustible para aerolíneas.

El titular del lunes es dos sorpresas que se visten con el mismo “acabado”. La empresa Crude acaba de superar…$100 por barril, por primera vez desde mediados de mayo de 2025.Y un líder en el campo de la IA publicó un artículo pidiendo a la industria que reduzca el ritmo con el cual mejoran los modelos. Ambos eventos causaron gran impacto en Wall Street.Los futuros de Nasdaq cayeron aproximadamente un 1.6%.Los ETF relacionados con chips de memoria y semiconductores cayeron un 6% y un 4%, mientras que Nvidia bajó más del 3%. Por lo tanto, es fácil considerar que se trata de la misma tendencia.

No son los mismos tipos de eventos. Uno es una historia emocional; el otro, en cambio, tiene un contrato detrás de él.

El ensayo sobre la inteligencia artificial se basa en sentimientos. La situación en el mercado es así: los fabricantes de chips y hardware perdieron presencia, mientras que las empresas de software y seguridad ganaron importancia. Esto no parece ser una situación en la que los inversores huyan de la inteligencia artificial, sino más bien una situación en la que los inversores cambian su enfoque desde los fabricantes de modelos hacia los usuarios de esos modelos. Una gran parte de este cambio se debe a un reajuste de precios basado en sentimientos generales, y no a algo que requiera el uso del efectivo por parte de los clientes.

El petróleo es el evento que tiene un verdadero atractivo.El West Texas Intermediate subió aproximadamente un 2.8% el lunes, a unos $102.85; mientras que el Brent se mantuvo justo por debajo de los $107.65.Después de que Arabia Saudita cerrara un oleoducto que evitaba el Estrecho de Hormuz, como resultado de los ataques con drones, y después de que las fuerzas Houthi tomaron el puerto de Mocha en Yemen. El precio promedio nacional de la gasolina en los Estados Unidos superó los 6 dólares por galón, por primera vez en la historia. Eso se debe a la disminución en la disponibilidad de suministros, no a factores emocionales. Es un tipo de impacto que tiene un punto de impacto específico y medible.

La primera sustancia que se utiliza en el aterrizaje es el combustible para aviones a reacción; además, ya forma parte de los costos relacionados con las aerolíneas.

El combustible para aviones es, aproximadamente…Un cuarto a un tercio de los costos operativos de una aerolínea estadounidenseEs el segundo factor más importante después del trabajo. Por lo tanto, cada cambio significativo en los flujos brutos se refleja directamente en el estado de resultados de la industria. Este cambio ya se ha manifestado en ese informe. No se trata de una nueva lección que se presenta esta semana; es simplemente una segunda ola de ese mismo impacto que comenzó cuando comenzó la guerra entre EE. UU. y Irán.

La primera ola obligó a las aerolíneas a asumir el costo. United Airlines redujo su guía de ganancias ajustadas para el año 2026 de $7–$11 por acción, desde los $12–$14 en abril. También dijo que reduciría aproximadamente un 5% de la capacidad en el segundo y tercer trimestre, con el objetivo de limitar las pérdidas causadas por el costo del combustible. Ahora espera que…6 mil millones de dólares en costos adicionales de combustible este año.Después de un segundo trimestre en el que los costos de combustible aumentaron en 2.3 mil millones de dólares, lo cual representa un incremento del 84% en comparación con el año anterior. American Airlines vio que los costos de combustible en el segundo trimestre superaron los 2.2 mil millones de dólares. Además, señaló que las proyecciones relacionadas con los costos de combustible habían aumentado.Aproximadamente 1.6 mil millones de dólares para el resto del año.Eso era con niveles muy inferiores a los actuales.

La segunda etapa es el reinicio del sistema de guía; se realiza en un reloj que aún no ha dado la hora.

Las aerolíneas restablecieron sus expectativas durante el verano, debido a los precios más bajos del petróleo. Desde entonces, el precio del crudo ha superado el umbral de los 100 dólares que utilizaban como punto de referencia para sus escenarios. El precio del combustible para aviones también ha aumentado: un 20% en julio debido a la escalada en Oriente Medio, y otro 6% en un solo día esta semana debido a los nuevos enfrentamientos. Por eso, el Global Jets ETF ha caído aproximadamente un 16%. Los analistas advierten que algunas compañías líderes podrían no lograr cumplir con sus objetivos para el tercer trimestre.

Este es el amplificador: los operadores han estado defendiendo sus márgenes, reduciendo la oferta de vuelos que, de otra manera, habría aumentado los ingresos. United eliminó el 5% de su capacidad y redujo las rutas que consideraba no rentables. En una industria con costos fijos, volar menos asientos para proteger la economía unitaria hace que el punto de equilibrio se eleve, ya que los costos de combustible también aumentan. Los costos de combustible y la respuesta de la capacidad se compongan mutuamente.

Este es el “firewall” que protege a las aerolíneas. Es importante destacar que la demanda sigue siendo alta, y el poder de fijación de precios también está intacto. American reportó ingresos récord en el segundo trimestre. Delta, American y JetBlue aumentaron sus proyecciones de ingresos, a pesar de los costos relacionados con los combustibles. Los combustibles han sido el segundo mayor gasto, después de los costos laborales. Pero lo que cuenta es que las aerolíneas todavía pueden aumentar los precios de los billetes. Y hay evidencias de que ya han comenzado a hacerlo. Los ejecutivos y analistas de las aerolíneas ya advierten sobre esto.Tarifas más altas durante la temporada festiva, que se extenderán hasta el año 2027.Entonces, la pregunta no es si el impacto será positivo o no; sino si cada operador tiene los recursos necesarios para soportarlo, o si tendrá que transmitirlo a otros. Además, ¿qué tanto aceptan los pasajeros antes de dejar de reservar?

El par de controles permite que el mecanismo sea probable.

Dos aerolíneas que enfrentan los mismos precios del combustible se comportan de manera muy diferente, dependiendo del balance financiero que tienen detrás. United es el caso en el que hay suficiente liquidez: alrededor de 10 mil millones de dólares en efectivo, un flujo de caja libre positivo de aproximadamente 2,5 mil millones de dólares durante el último año, deuda neta inferior a 10 mil millones de dólares, y un ratio precio-ganancia cercano al 10 para una acción que ha caído aproximadamente un 14% en un mes. American, por otro lado, es un caso de estrés: un ratio precio-ganancia negativo, valor contable negativo, y una capacidad muy limitada para manejar los costos que no puede controlar. El mismo precio del petróleo a 100 dólares representa un problema de margen para la aerolínea fuerte, pero una cuestión relacionada con la solvencia para la aerolínea débil.

Esa divergencia es el criterio para determinar si el mecanismo es real o no. Si el mecanismo es real, la próxima ronda de ganancias debería mostrar que la empresa con más capital absorbe los costos y logra mantener sus ganancias intactas, mientras que la empresa más débil debe asumir toda la carga. Pero si ambas caen al mismo nivel, sin tener en cuenta la solidez del balance general, entonces estamos ante un impacto común en todo el sector petrolero, y no una red que actúe de manera diferenciada.

El tercer paso es el gasto en gastos domésticos; es más lento, pero se puede lograr.

Es el enlace menos seguro, por lo que tiene la menor confianza y el tiempo más largo para su funcionamiento. La economía relacionada con hoteles y vuelos proporciona ingresos desechables, y los precios de los vuelos de vacaciones son el punto de contacto más visible. Los precios más altos solo se transmiten a los consumidores si las reservas se mantienen; si los precios aumentan lo suficiente como para reducir la demanda, la protección de ingresos se rompe y la segunda llegada se convierte en un problema de demanda. Por lo tanto, la llegada del consumidor es condicional, no automática. El “firewall” (el poder de fijación de precios) y el “amplificador” (la elasticidad de la demanda) son la misma herramienta, pero visto desde dos perspectivas diferentes.

Aquí termina la cadena.

La cadena continúa solo si el precio del petróleo se mantiene por encima de los 100 dólares, y si el precio del combustible para aviones sigue aumentando durante la temporada de resultados financieros de octubre. Esto obliga a las aerolíneas a aumentar sus tarifas, algo que los pasajeros aceptan. La cadena deja de funcionar si el precio del petróleo cae por debajo de los 100 dólares, si las reservas disminuyen lo suficiente como para que las aerolíneas dejen de aumentar las tarifas, o si las aerolíneas con suficientes recursos económicos utilizan sus balances para mantener sus márgenes de beneficio, mientras que las aerolíneas más débiles tienen que asumir las pérdidas.

En el caso de un portafolio de pensiones, la exposición no se refiere a una específica acción; se trata de una clasificación. Se trata de una situación real, con indicaciones claras sobre cómo se manejará la situación. El combustible es un costo que puede ser medido y verificado, y las proyecciones son fijas. No se trata de rumores sobre posibles riesgos. Ya posee acciones de aerolíneas de manera indirecta, si posee un índice general, generalmente con un peso pequeño. La conclusión honesta de esta semana no es “todo lo relacionado con la energía es peligroso”. Es más específico: un único factor, el combustible, está causando mucha presión en una industria estresada. Los informes de octubre indicarán qué compañías pueden soportar esa presión y cuáles tendrán que pagar el costo. Preste atención a los datos relacionados con el petróleo, las proyecciones para el tercer trimestre y la diferencia entre United y American.