La Marina quiere más barcos y menos monopolistas.

El plan de construcción de buques del Ejército de la Marina de los EE. UU. para el año fiscal 2027 solicita$65.8 mil millones para construir la flota.También busca desmantelar el duopolio industrial que ha producido todos los grandes barcos de guerra estadounidenses durante la última década. Esos dos objetivos no son independientes entre sí; pero tampoco son completamente compatibles.

El plan se publicó en mayo de 2026, poco después de que la Casa Blanca despidiera al Secretario de Marina.John Phelan y su subordinado, Hung Cao.Se trata de un cambio en el rol de responsabilidad. La destitución ocurrió después de una reunión en la que el presidente Trump expresó su impaciencia con lo que consideraba un ritmo muy lento para reconstruir la flota. En resumen, se trata de una narrativa política que busca lograr cambios políticos. Ciertamente, el cambio en el personal fue significativo. Pero el plan presentado por Cao en mayo es muy similar al trabajo que Phelan había estado realizando antes de ser destituido. La esencia de las ambiciones de la Marina no depende de quién ocupe ese cargo. Lo importante para los inversionistas es lo que esas ambiciones significan para las empresas que construyen los barcos.

Para que haya un contexto, el presupuesto para la construcción de barcos se ha duplicado casi en dos décadas. La flota en el año 2026 es solo un barco más grande que en el año 2003. La brecha entre los gastos y el número de barcos existe porque lo que limita son las capacidades de producción, no el capital. La construcción de barcos de combate en Estados Unidos se concentra en dos compañías cotizadas en bolsa: Huntington Ingalls Industries, que construye todos los portaaviones estadounidenses y aproximadamente la mitad de sus submarinos; y la división Electric Boat de General Dynamics, que construye la otra mitad de los submarinos. Estas empresas han beneficiadose de la situación económica de escasez. Cuando solo dos empresas pueden construir un submarino de clase Virginia o un portaaviones de clase Ford, el poder de fijación de precios es una consecuencia natural de la competencia.

Huntington Ingalls ha aprovechado esta posición. Las accionesCreció más del 16% en 2026.Ganancias del segundo trimestre$5.27 por acción superó las expectativas consensuadas de $3.80.Y los ingresos aumentaron un 10,9%, hasta llegar a los 3,4 mil millones de dólares. La dirección elevó las proyecciones de crecimiento en la construcción de barcos y las expectativas de márgenes de ganancia. A un precio de aproximadamente 292 dólares…Precio-PV por acción de aproximadamente 19.El mercado ha recompensado a las empresas que tienen una ventaja competitiva a corto plazo con un “premio monopolístico”. General Dynamics, aunque más diversificada, también se ha beneficiado de la misma escasez estructural en su trabajo relacionado con submarinos.

La solicitud de 65.8 mil millones de dólares en el plan para el año fiscal 2027 parece confirmar aún más esa tesis. La financiación se distribuye aproximadamente de la siguiente manera:25.6 mil millones de dólares para submarinos: solo la clase Virginia representa 14 mil millones de dólares.El programa más grande es el siguiente: $8.6 mil millones para portaaviones y su apoyo; $4.7 mil millones para barcos de combate de superficie, incluyendo un destructor de clase Arleigh Burke y una nueva fragata. El resto se distribuye entre barcos anfibios, buques logísticos y embarcaciones auxiliares. El plan prevé la construcción de 19 barcos en el corto plazo y 122 barcos en un período de 30 años.Un flota de 450 barcos hacia principios de la década de 2030Hoy, ha aumentado a 291.

Eso es una cantidad enorme de dinero. También se trata de una gran cantidad de construcción de barcos, que debe ser llevada a cabo por una base industrial que ya está teniendo dificultades para manejar esa carga. La Marina misma reconoció esto en el plan. Esto nos lleva al enfoque de construcción de barcos distribuida, que es una característica del plan que podría cambiar el panorama competitivo.

La Marina ahora estima que es aproximadamenteEl 10% de su trabajo en construcción de barcos se distribuye entre diferentes proyectos.Es decir, los bloques y módulos de construcción naval se fabrican en varias instalaciones ubicadas en diferentes lugares geográficos, antes de su montaje final en un establecimiento principal. El plan propone aumentar esa cifra al 50%. El objetivo es distribuir el trabajo más allá de las instalaciones situadas en la Costa del Golfo y la Costa Oriental, donde hay escasez de mano de obra y los salarios son altos. De esta manera, se podrán aprovechar mercados laborales alternativos en todo el país. Se fomentará la participación de contratistas de defensa no tradicionales y de astilleros más pequeños. El plan también contempla la fabricación de módulos no sensibles en el extranjero, aprovechando las capacidades de construcción naval de países aliados como Corea del Sur y Japón.

Huntington Ingalls ya está avanzando en esta dirección. La división de construcción naval de la empresa, ubicada en Misisipi, cuenta con un programa piloto.Seis puntos de venta para subcontratar los bloques de acero.Para los destructores de la clase Arleigh Burke. Un bloque para el USS Thad Cochran fue transportado desde Eastern Shipbuilding en Florida hasta Ingalls para su ensamblaje final. El Electric Boat de General Dynamics ha firmado un contrato con Austal USA para construir módulos para programas relacionados con submarinos. Estos no son ejercicios teóricos; la externalización ya está en curso. Pero la escala de las ambiciones de la Marina –del 10% al 50% del trabajo total– requeriría una reorganización fundamental en la forma en que se construyen los buques de guerra. Algo que no se ha intentado en los Estados Unidos desde al menos el final de la Guerra Fría.

Aquí es donde la tensión se hace evidente. El modelo distribuido podría, en teoría, ampliar el suministro y atraer nuevos competidores a un mercado que hasta ahora estaba bajo un monopolio dual. Una empresa más pequeña que fabrica módulos para destructores podría, con inversiones suficientes y apoyo de la Marina, convertirse en una plataforma para programas más grandes. El plan establece explícitamente categorías de adquisiciones para los participantes no tradicionales. En particular, en lo que respecta a sistemas no tripulados, la Marina ha indicado su preferencia por soluciones disponibles en el mercado y por una escalada rápida, en lugar de desarrollos personalizados. Es una dirección que favorece a las empresas ágiles en lugar de a las empresas establecidas en el sector militar.

El problema es el momento adecuado para hacerlo. Los expertos que analizaron el plan estiman que para poner en funcionamiento la nueva capacidad de fabricación se necesita…De cinco a diez años de inversión de capitalY también la capacitación del personal y la fuerza laboral. La Marina en sí realizó un estudio en 2022, señalando que los desequilibrios laborales proyectados podrían causar retrasos en la construcción de barcos. Solo en la Costa del Golfo se necesitarán 5,000 trabajadores adicionales en los próximos años. La construcción de barcos en distintas ubicaciones es una solución a ese problema, pero precisamente ese déficit es lo que hace que esa solución sea lenta en su implementación.

Mientras tanto, la solicitud de 65.8 mil millones de dólares y el plan de 122 buques todavía necesitarán pasar por la base industrial existente. Huntington Ingalls y General Dynamics son las únicas empresas que cuentan con la experiencia en clasificación de datos, las autorizaciones de seguridad y la infraestructura física necesaria para absorber la mayor parte de esos gastos hoy en día. El modelo distribuido podría erosionar su duopolio en un período de diez años. Pero no representa una amenaza significativa para sus ingresos durante los próximos tres a cinco años.

El mercado ha valorado a HII para el corto plazo. El aumento del 16% en 2026 y los resultados positivos en el segundo trimestre reflejan que los inversores esperan que el presupuesto se financie y que las obras puedan llevarse a cabo por parte de las empresas existentes. Es una apuesta razonable. El riesgo radica en la diferencia entre lo que el plan promete y lo que la industria puede ofrecer. Si el desarrollo de la construcción naval avanza más rápido de lo esperado, o si el Congreso, ya escéptico ante los aspectos exóticos del plan, como los 15 nuevos buques de guerra de clase “Trump”, redirige los gastos hacia programas donde los actores no tradicionales estén mejor posicionados, entonces la prima de monopolio en la valoración de HII podría disminuir.

Existe un segundo riesgo, que es más “mundano”. El plan incluye programas nuevos ambiciosos, además de los ya existentes. El buque de guerra de clase Trump, cuyo presupuesto asciende a 1 mil millones de dólares para su adquisición, es una plataforma grande y compleja, con tecnologías inmaduras como armas de energía dirigida por láser. El portaaviones de clase Ford superó su presupuesto inicial en 2,4 mil millones de dólares, además de 4,7 mil millones de dólares en investigación y desarrollo. La propia Marina evaluó en el plan que la disponibilidad de los barcos sería…alrededor del 60%La figura en cuestión fue llamada “desagradable” por el propio Cao durante su audiencia de confirmación. Los sobrecostos y los retrasos en el cronograma de estos programas no son algo hipotético; son una realidad constante. Cuando un programa se retrasa, la empresa que tiene el contrato absorbe los efectos negativos, incluso si la causa real del retraso es un cambio en las especificaciones o limitaciones industriales. Huntington Ingalls asume tanto los riesgos como los beneficios relacionados con las ambiciones de la Marina.

General Dynamics enfrenta una situación similar con el programa de submarinos Electric Boat. Pero su diversificación en áreas como la aviación militar, vehículos de combate y sistemas de información constituye un factor de protección natural. Cuando los programas relacionados con submarinos experimentan retrasos, como sucede con frecuencia, el resto de sus negocios sigue generando ingresos. Para los inversores, esa diversificación puede ser más importante de lo que parece, precisamente porque los planes de la Marina son tan ambiciosos que pueden generar tanto beneficios como decepciones.

La narrativa política relacionada con la nomina de Cao –la destitución, el teatro, la promesa de una ejecución más rápida– es una distracción respecto a la cuestión estructural. La Marina exige dos cosas contradictorias de su base industrial: entregar muchos más barcos de los que tiene actualmente, y reorganizar la forma en que se construyen esos barcos de manera que se reduzca el papel de las empresas en las que actualmente depende. El plan será coherente si el modelo distribuido funciona dentro del plazo establecido por la Marina. Para ello se necesitan inversiones, paciencia política y capacidad industrial que aún no existen.

La implicación de esta inversión es que los beneficiarios a corto plazo –Huntington Ingalls y General Dynamics– son valorizados como si el duopolio fuera permanente. Pero no lo es. Sin embargo, tampoco está próxima su erosión. El período entre el aumento actual en los gastos y la eventual dilución de las ventajas de los actores existentes es el tiempo en el que estas acciones pueden generar ganancias. La tarea para los inversores es reconocer que el crecimiento de ganancias hoy puede coexistir con la competencia de mañana; además, el mercado tiende a valorar uno de estos factores, pero no ambos al mismo tiempo.