Maersk cambia el suministro de búnkeres, ya que el cierre del Estrecho de Ormuz provoca un desequilibrio físico en los suministros de combustible.

La crisis en el Estrecho de Ormuz ha provocado un grave desequilibrio en el mercado mundial de combustible para buques. El problema no se reduce simplemente a un aumento en los precios del combustible. La raíz del problema es una interrupción masiva en el flujo de petróleo y otros productos, lo que genera una discrepancia entre los lugares donde se necesita el combustible y aquellos donde puede obtenerse.

La señal de precio es evidente. El costo promedio del combustible de bajo contenido de azufre en los principales centros de suministro de combustible de todo el mundo ha aumentado considerablemente.960 dólares por toneladaEse número es casi el doble de los niveles previos a la crisis. Representa el precio más alto desde los primeros días de la guerra en Ucrania. Los precios del petróleo con alto contenido de azufre también han aumentado significativamente: llegaron a los 794 dólares por tonelada, e incluso al nivel más alto de la semana, que fue de 886 dólares por tonelada. Esto no es simplemente una reacción del mercado; se trata de una manifestación directa de un punto de estrangulamiento económico.

La magnitud del daño causado es cuantificable. Los análisis indican que…Alrededor de 1,100 embarcaciones.Actualmente, los barcos están atrapados al oeste del estrecho. Esto incluye una gran parte de la flota mundial de petroleros, así como también barcos que transportan contenedores y mercancías a granel. El estrecho es una vía crítica para el transporte de petróleo crudo; casi dos quintas partes del comercio de petróleo crudo y una parte importante de los envíos de productos petrolíferos y GNL pasan por allí. Cuando esa vía se cierra, el flujo de combustible hacia los centros de consumo se interrumpe.

Aquí es donde se hace evidente el desequilibrio. Aunque los ejecutivos reconocen que hay suficiente petróleo en el mundo, la crisis ha generado un grave problema de distribución. Como dijo el director comercial de Maersk:Actualmente, existe suficiente combustible en todo el mundo. Sin embargo, su distribución no es uniforme.Esta desigualdad está generando problemas reales en la repostación de los barcos en los principales puertos. La empresa ya ha comenzado a transferir su suministro de combustible a través de su red global, para asegurar que los barcos puedan reabastecerse cuando sea necesario. Este es un ejemplo típico de un desequilibrio físico: hay una abundante oferta global de combustible, pero hay un problema grave en el sistema logístico para llevarlo al lugar adecuado y en el momento adecuado.

Respuestas de los proveedores y realidades operativas

Las señales de precios del mercado son claras, pero lo realmente importante es cómo los proveedores y los transportistas se adaptan a las limitaciones físicas. Sus respuestas revelan los límites prácticos de gestionar una crisis en la que, aunque el suministro es suficiente a nivel mundial, hay problemas debido a las restricciones físicas.

Maersk está tomando medidas directas para garantizar el buen funcionamiento de sus operaciones. La empresa…Redistribuyendo sus suministros de búnkeres.A través de su red global, Maersk se asegura de que sus barcos puedan reabastecerse de combustible donde sea necesario. Este enfoque proactivo es un paso crucial para una empresa que consumió más de 10 millones de toneladas de combustible para navíos el año pasado. Al trasladar el combustible a puntos donde existe un mayor tráfico, Maersk intenta garantizar la estabilidad de sus operaciones y proteger el flujo del comercio. Se trata de una respuesta clásica por parte de las empresas a los problemas de distribución: utilizar la logística interna para mitigar las perturbaciones externas.

Sin embargo, para toda la industria en general, la principal adaptación que se debe hacer es el reencaminamiento forzado de los envíos. Compañías como Maersk y MSC son ejemplos de esto.Redirigir por encima del Cabo de Buena Esperanza en África.Para evitar la zona de peligro, este desvío implica un aumento significativo en los costos operativos. El tiempo de viaje desde Asia hacia Europa se extiende entre 10 y 14 días, y el consumo de combustible aumenta en casi un 40%. No se trata de una modificación menor; se trata de un cambio fundamental en el mapa del comercio mundial. Esto aumenta la demanda de combustible en todos los puertos a lo largo de la nueva ruta, lo que agrava aún más la ya tensa cadena de suministro.

La presión financiera que supone esta nueva realidad se refleja en el aumento de los precios de los fletes. La tarifa promedio para un buque tanque de gran tamaño ha subido significativamente.Alrededor de 185,000 dólares al día.Se trata de una cifra cinco veces superior al promedio a largo plazo. Este aumento se debe a la extrema escasez de petroleros capaces y dispuestos a navegar por las aguas peligrosas, así como al incremento significativo en la distancia y el combustible necesarios para realizar estas nuevas rutas. La limitación física subyacente es clara: la cerrazón del estrecho no solo ha cortado una importante vía de comercio, sino que también ha generado un mercado paralelo, con altos costos, para los barcos necesarios para transportar combustible por todo el continente.

En resumen, estas respuestas destacan los límites de la agilidad corporativa. La redistribución interna realizada por Maersk es útil para un grupo grande de empresas, pero no soluciona el problema sistémico del reencaminamiento de los cargamentos. La industria está pagando un alto costo en términos de tiempo, combustible y capital para poder operar en un punto de estrangulamiento físico. Mientras el paso se abra nuevamente, estas realidades operativas seguirán causando una escasez de combustible, manteniendo así los precios elevados y dificultando los flujos comerciales.

El camino hacia la resolución: Catalizadores y riesgos

La salida de esta crisis de suministro de combustible depende de una sola variable sin resolver: la reapertura del Estrecho de Ormuz. Actualmente, no hay indicios de que esto ocurra pronto. De hecho, la situación se ha deteriorado aún más; el nuevo líder supremo de Irán ha pedido que el estrecho sea cerrado.“Permanece cerrado”.La falta de un factor que pueda impulsar el mercado en el corto plazo significa que el desequilibrio físico continuará existiendo, lo que hará que los precios se mantengan elevados y que los costos operativos sean altos durante el próximo futuro.

El principal riesgo ahora es que los altos precios de los búnkeres fuerzan un cambio estructural en la flota de transporte marítimo. El precio actual de los búnkeres…960 dólares por tonelada para el VLSFO.Es una carga enorme, especialmente para los barcos más viejos y menos eficientes, que consumen más combustible por cada viaje. A medida que los costos del combustible se conviertan en un factor importante, la presión económica para retirar estos barcos aumentará. Esto podría acelerar el proceso de desguace de los barcos, lo que podría eliminar toneladas de buques del mercado en un momento en que la demanda de servicios navales ya está distorsionada debido a los cambios en las rutas de navegación. El resultado sería una flota más joven y más pequeña, lo que podría reducir la oferta a largo plazo, incluso después de que los estrechos vuelvan a abrirse.

Un punto clave a considerar es si la presión financiera extrema conduce a un aumento en el tiempo que los barcos pasan sin hacer nada, o si esto lleva a una redistribución de las flotas. Actualmente, el sector de contenedores no muestra signos de inactividad comercial.El 0.6% de la flota mundialSin embargo, la combinación de altas tarifas de alquiler y elevados costos relacionados con los búnkeres crea un equilibrio precario. Si el costo de operar un barco en una ruta más larga supera los ingresos que puede generar, los propietarios podrían optar por dejar el barco sin utilizarlo, en lugar de gastar su dinero. Esto sería una señal clara de que la crisis está llevando a la industria hacia una postura defensiva, lo que reduce la oferta disponible y, potencialmente, aumenta aún más los precios del transporte de carga.

La dinámica del mercado en general se encuentra ahora en un estado de adaptación forzada. La industria está pagando un alto costo en términos de tiempo y combustible para poder navegar por vías alternas que pasan por África. Esto aumenta la demanda de combustible en todos los puertos a lo largo de este nuevo camino. Esto crea un ciclo vicioso: la crisis provoca un mayor consumo de combustible, lo que mantiene los precios altos. A su vez, esto ejerce presión sobre los barcos más vulnerables. Por ahora, el mercado está asumiendo estos costos, pero no se sabe cuál será el límite de esta resiliencia. La solución depende completamente de los desarrollos geopolíticos en Oriente Medio. No existe ninguna cadena de suministro práctica capaz de compensar la pérdida del corredor de Hamah.