Los movimientos de petróleo del Irak “más allá de Hormuz” representan riesgos, no cantidades de petróleo.

Por primera vez desde el inicio de la guerra en Irán, Irak ofrece a los compradores de petróleo crudo de calidad media y pesada de Basora la opción de recoger el petróleo fuera del Golfo Pérsico. El mecanismo utilizado por el proveedor estatal SOMO es…Transferencia entre barcos cerca de la costa de Omán.El material bruto se transporta entre los buques, de modo que el barco del comprador nunca tiene que navegar por esas vías de agua complicadas.

El titular del artículo parece una forma de “escapar” a la realidad: Irak, el país más afectado por el cierre del punto de control petrolero más importante del mundo, ha encontrado una forma de pasar por el Estrecho de Hormuz. Pero el mecanismo indica lo contrario: los barcos siguen cruzando el estrecho. Lo que cambió es quién asume los riesgos relacionados con la guerra. Para un inversor, esa distinción es muy importante, porque determina qué significan estas noticias para los precios del petróleo y quién realmente se beneficia de ellas.

El canario dentro del punto de bloqueo cerrado

Comience por entender por qué esto es importante. Irak es un caso de estudio sobre lo que significa estar atrapado detrás de un punto de control petrolero cerrado. Antes de la guerra, exportaba…Aproximadamente 3.4 millones de barriles al día.Cerca del 80% de él proviene de las terminales del sur, que se encuentran detrás de Hormuz, en un canal de agua que en el pasado transportaba…Aproximadamente 20 millones de barriles al día.– Es una cantidad equivalente a una quinta parte del petróleo producido en todo el mundo. Cuando el estrecho se cerró efectivamente esta primavera, la producción iraquí cayó al nivel más bajo de los últimos diez años: aproximadamente 1.5 millones de barriles diarios en abril.Las exportaciones de petróleo se redujeron a 260,000 barriles al día en mayo.Aproximadamente el 8% del promedio de 2025.

El contraste con sus vecinos es lo que importa. Arabia Saudita mantuvo el 57% de su producción exportable en tránsito por tierra hacia su puerto en el Mar Rojo. En cambio, los EAU, con su terminal de Fujairah en el Golfo de Omán, lograron mantener el 82% de esa producción. Los campos del sur de Irak, que son la fuente principal de sus exportaciones, no tenían ningún canal de transporte desde el Golfo, ni tampoco ningún terminal en la costa oriental. Solo tenían el Estrecho… y ese único medio de transporte.

¿Qué es realmente “más allá de Hormuz”?

La solución que Bagdad encontró es inteligente, y no se trata de algo nuevo. Los compradores tenían que enviar tanques de petróleo muy lejos, hacia el Golfo, para cargar en el terminal de Basra. Irak les pagaba por ese riesgo: descuentos de 25-27 dólares por barril para el petróleo de calidad media de Basra, y de 27.80-29.80 dólares por barril para el petróleo de calidad alta de Basra.Mecanismo de tres meses: el gabinete de Bagdad acaba de aprobarlo.Con contratos que comienzan desde el 1 de septiembre, SOMO vende las mismas mercancías en Omán para su recolección. Compañías como Vitol y TotalEnergies se encargan de la parte peligrosa del proceso: los buques tanqueros viajan por el estrecho utilizando transpondedores en condiciones de oscuridad. El barco del comprador recoge la carga fuera de la zona de guerra. Irak conserva más valor de la mercancía; el comprador, por su parte, conserva a su tripulación.

Es una mejora real en la forma en que Irak vende petróleo. Pero no es una mejora en la cantidad de petróleo que se transporta. Nada en la oferta aumenta el volumen de transporte de petróleo; el mismo crudo sigue pasando por el mismo punto de control. El único mecanismo de bypass que existe es pequeño. La tubería Kirkuk-Ceyhan hacia la costa mediterránea de Turquía volvió a funcionar en marzo y ahora está protegida por un sistema de seguridad.Acuerdo de un año que establece un mínimo de 750,000 barriles al día.Pero la capacidad de producción de esa línea es de 1,6 millones de barriles al día. Antes del conflicto, solo transportaba unos 220,000 barriles al día. El transporte de petróleo crudo por toda Siria hasta el terminal de Baniyas puede añadir unos 130,000 barriles más. Si se logran todos los objetivos, las alternativas permitirán que Irak exporte aproximadamente un cuarto de la cantidad que antes exportaba. Pero hoy en día, eso está lejos de ser posible.

Dos narrativas falsas, probadas.

Si se toma en consideración este hecho en relación con las acciones de precios, se pueden observar dos interpretaciones populares del comercio de petróleo relacionado con esta guerra. Creo que ambas son incorrectas.

La información sobre la escasez indica que un puerto sellado en Hormuz significa una pérdida catastrófica y permanente de suministro. Pero mira lo que realmente ocurrió.El precio de Brent subió a aproximadamente $115 por barril.En los días posteriores al cierre en finales de marzo, el mercado recuperó gran parte del “premio” que había ganado debido a la crisis. Incluso después de las revisiones positivas hechas por los analistas, el mercado siguió ganando valor.Las proyecciones para 2026 se sitúan cerca de los $83.Y cinco meses más… Mientras que el río sigue siendo disputado y los barcos siguen siendo atacados.Brent está cerca de los $88.La tormenta pasó por debajo de su primer momento de pánico, ya que los barriles físicos seguían en movimiento. El petróleo es costoso y con riesgos elevados; los importadores han pagado demasiado por ello.Se estima que se necesitarán 330 mil millones de dólares en seis meses.Pero el mundo no obtuvo los 150 dólares o más que implicaría un estrecho completamente sellado.

La lectura de recuperación –el hecho de que “más allá de Hormuz” significa que Irak está recuperado y los suministros vuelven a la normalidad– es un error de tipo “espejo”. La capacidad de entrega del riesgo mejoró; pero la capacidad de entrega de los barriles no lo hizo.Las exportaciones marítimas del sur alcanzaron aproximadamente 1.4 millones de barriles al día en julio.Aproximadamente el 40% de lo que los mismos terminales transportaron antes de la guerra. El Ministerio del Petróleo dice que…Las exportaciones durante el inicio de agosto son las más altas desde el inicio de la guerra.La participación de Irak en los cruces de Hormuz que todavía existen ha aumentado hasta aproximadamente el 40%. Eso no es un “bypass”. Se trata de un productor que no tiene otra opción, y que vende sus productos asumiendo todo el riesgo, ya que no puede hacerlo de otra manera.

¿Quién se beneficia de la guerra?

Eso me lleva al verdadero punto de inversión que se esconde detrás del titular del titular. Cuando un productor no puede entregar la petróleo crudo a sus compradores en el puerto, el dinero y el riesgo se trasladan a la cadena de transporte. Los transportes entre barcos, los viajes más largos y las primas por riesgos de guerra se convierten en una carga que hay que pagar… Y los propietarios de buques para transportar petróleo crudo son quienes recogen ese dinero.

El mercado de carga muestra el efecto en cifras. El volumen de petróleo crudo transportado por buques VLCC ha disminuido aproximadamente un 36%, pero los viajes se han alargado.Los envíos desde el Atlántico hasta el Pacífico representan ahora aproximadamente el 35% del volumen de exportaciones de crudo.En los VLCCs, la tasa de cambio ha aumentado del 22%. En rutas como la desde el Golfo Pérsico hasta Europa, la tasa de cambio se ha duplicado aproximadamente. Un observador del mercado lo expresó de manera precisa:Es un mercado en el que los riesgos se valoran, y no es determinado por la demanda..

El mercado de acciones se ha dado cuenta de esto. Los propietarios de buques tanqueros de petróleo aumentaron sus precios entre un 4% y un 6% en el día en que se difundió la noticia relacionada con las tolerancias de inversión. Entre las empresas que participaron en este movimiento, se encuentran Frontline, DHT Holdings, Teekay Tankers y International Seaways. En cuanto a sus ganancias anteriores, estas parecen baratas; DHT y International Seaways tienen ganancias entre seis y siete veces su precio actual. Además, los rendimientos por dividendos son muy bajos: DHT muestra un rendimiento del 12.65%, International Seaways un 8.4%, y Frontline un 7.2%.

Aquí es donde reduzco la velocidad. Esos rendimientos son un efecto secundario de un año de crisis, y el mercado ya lo está indicando. Los dividendos de los tankers son variables: una parte del flujo de caja de carga, que varía de trimestre en trimestre. Por lo tanto, el rendimiento histórico no representa ninguna promesa. El rendimiento histórico de DHT es del 12.65%, mientras que el rendimiento futuro es de aproximadamente el 5%. El rendimiento de Frontline es del 7.2%, frente a un valor de aproximadamente el 1.6%. Los números futuros son la previsión del mercado sobre cuánto realmente pagará el boom de carga, y esa previsión implica una disminución en los ingresos.La flota de tanques ya está incluyendo en sus precios la posibilidad de recuperar los bienes.En sus propias valoraciones, y2026 es un año récord en cuanto a las entregas de buques tanqueros nuevos.— Un muro de acero, esperando el día en que el estrecho vuelva a abrirse y todos los barricas, incluyendo las iraquíes, puedan volver al mercado normal.

Los estados de cuentas dividen a los propietarios aún más. DHT opera de manera conservadora: la deuda neta es de aproximadamente 273 millones de dólares, y la deuda representa casi un tercio del capital social. Han tenido dividendos durante 19 años consecutivos. Pero DHT ha gastado mucho en nuevas construcciones, lo que consume sus flujos de caja operativos. Frontline, por su parte, sigue generando flujo de caja libre real, de aproximadamente 592 millones de dólares en los últimos doce meses. Pero su deuda representa casi el 93% del capital social. Eso significa que la exposición al riesgo se duplica cualquier cambio en los precios de los bienes transportados. En ambos casos, se está comprando un vehículo cíclico, basado en una prima de riesgo, no un sustituto de bonos. El rendimiento bruto es simplemente una forma de promoción comercial, no el verdadero valor del producto.

¿Qué cambia la conclusión?

Cada improvisación que ha surgido en esta guerra – el transporte de equipos entre barcos, el acuerdo de construcción de tuberías para un año, los convoyes de camiones a través de Siria – no es más que una solución temporal para resolver un problema, y no un sustituto de él. El precio que se paga por todo esto sigue existiendo siempre y cuando una única variable permanezca constante: el estrecho quede cerrado. En el momento en que se reabra el acuerdo entre Estados Unidos e Irán, todo cambia. Los barriles iraquíes vuelven a circular, la transferencia de carga desde Omán se convierte en algo costoso, y el precio del transporte de mercancías, que paga a los dueños de buques tanque, disminuye, lo que hace que la flota tenga menos capacidad para transportar mercancías en 2026. El mercado sigue buscando ese resultado.Teherán insiste en que el estrecho permanezca cerrado; Washington dice que no hay planes de negociaciones.Y ninguno de ellos ha logrado llegar a un acuerdo con ellos. Por eso, el premium de riesgo sigue existiendo y debe ser ganado.

Así que, la interpretación honesta de este titular de esta semana no es que Irak haya logrado evitar el punto de estrangamiento. Es que los riesgos relacionados con ese punto de estrangamiento son reales, están valorados en los precios del mercado, y pueden desaparecer tan rápidamente como la guerra que los creó. O bien, no invertir en ellos en absoluto. El petróleo “más allá de Hormuz” es una prueba de cuán creativo puede ser el mercado físico bajo presión. Pero eso no significa que la presión haya terminado.