Cómo los Houthi están convirtiendo el Mar Rojo en una carretera de peajes

El 1 de agosto de 2026, el Centro de Coordinación de Operaciones Humanitarias (HOCC), una entidad establecida por los rebeldes houthi de Yemen para gestionar el estrecho de Bab al-Mandeb, emitió un comunicado.Insistían en que no tenían ningún plan para cobrar por el paso de los barcos por el Mar Rojo.Se dijo que el paso por allí era gratuito; su “servicio de transporte seguro” era voluntario y no implicaba ningún costo. A las compañías de envío se les indicó que no debían entregar dinero ni información a nadie que pretendiera cobrar una tarifa.

La negación merece ser leída lentamente, porque es un ejemplo de camuflaje burocrático. Este es el mismo HOCC que en agosto de 2025 envió…“Notificaciones previas a la imposición de sanciones” para 64 propietarios de barcos.Para poder llamar a los puertos israelíes, les prohibieron a sus barcos acceder al estrecho. También les advirtieron que podrían ser objetivo de las fuerzas armadas yemenitas “en cualquier lugar donde se encuentren dentro del alcance de esas fuerzas”. Un organismo cuyo nombre promete humanitarismo, en realidad es el centro operativo de un bloqueo naval. La palabra “Operaciones” desempeña un papel importante en todo esto. Los Houthi realizan actividades de coerción, pero niegan que cobren por ello.

Un peaje recaudado en las tarifas de transporte.

Si la negación es verdadera o no, es una cuestión secundaria, ya que la tarifa ya se ha cobrado. Simplemente, se factura en otro lugar. Desde que los Houthis comenzaron a atacar los barcos navieros a finales de 2023, la gran mayoría del tráfico de contenedores abandonó el Mar Rojo y tuvo que tomar un camino más largo de dos semanas para llegar al Cabo de Buena Esperanza. El tráfico de contenedores a través del estrecho disminuyó aproximadamente un 90% entre diciembre de 2023 y febrero de 2024; e incluso en febrero de 2025…Solo unos 200 barcos de carga al mes pasaban por el estrecho de Bab al-Mandeb.– Una fracción de los niveles previos a la guerra. Desviando el tráfico alrededor de África.Añade un mes y más de 2.5 millones de dólares a la travesía de un buque tanquero.El costo se transmite a través de las tarifas de transporte. Las tarifas de contenedores desde Shanghái hacia Europa.Aumentó en un 256% en los dos meses hasta febrero de 2024.Solo. Primeras de seguro contra riesgos de guerra para los transitos por el Mar Rojo.Aumentó de aproximadamente el 0.3% del valor del casco hasta más del 1%.Allí, donde permanecen.

Cada uno de esos elementos se refiere a una transferencia desde la economía mundial hacia quienes controlan ese punto clave. Los Houthis quizás no tengan un puesto de cobro de peajes. Pero tienen algo mejor: un impuesto que se impone mediante amenazas, que se incorpora en los costos de transporte, seguros y navegación, y que es pagado por los transportistas, y, en última instancia, por los consumidores. Un informe del Grupo de Expertos de las Naciones Unidas de 2024 afirmó que ese grupo tenía…Recaudó una cantidad estimada de 180 millones de dólares al mes en comisiones informales, no registradas oficialmente.De parte de las agencias de transporte marítimo, a cambio de un tránsito seguro en el año 2024. El mismo informe admitió que no podía verificar independientemente esa cifra; pero ese hecho sigue siendo válido, independientemente del número. Cuando un estado no puede controlar un estrecho, una milicia puede hacerlo por él.

Un deseo de institucionalizarlo.

La noticia interesante no es el acoso, que ha estado presente y ausente durante años, sino la aparente decisión de convertir la coerción en una fuente de ingresos permanente y estructurada. Reuters informó a finales de julio que los Houthis, una semana después de declarar un embargo marítimo sobre Arabia Saudita…Se estaba considerando la imposición de tarifas sobre la mayor parte del tráfico comercial que pasa por el estrecho.Se dice que los barcos vinculados con China están exentos de cumplir con las reglas. Además, según el informe, los asesores iraníes ayudaban a establecer una “autoridad para regular las tarifas”, basada en los arreglos del Teherán en el Estrecho de Hormuz. El ministro de Relaciones Exteriores designado en Yemen lo expresó de manera más directa: los Houthi intentaban…“Copiar el modelo iraní”.

La apelación es fácil de entender. Una tarifa formal es más económica de recaudar que un misil; además, convierte un acto de guerra arriesgado en una carga administrativa cotidiana. También cambia la aritmética política: una tarifa es algo que otros gobiernos pueden denunciar, pero un sistema de tarifas establecido es más difícil de revertir que una campaña de ataques. La negación por parte de los Houthis: “El paso sigue siendo gratuito”, está en consonancia con esta ambición, no es una refutación de ella. Probar el mercado de las tarifas negando su existencia es exactamente cómo se comporta un posible recaudador de tarifas. El contrapeso inmediato es…Una coalición marítima de 14 naciones anunciada por Arabia SauditaPara proteger la navegación en el estrecho… Si tales alianzas sobreviven a la próxima crisis, es una pregunta cuya respuesta no está clara.

Lo que el inversor realmente está comprando

Para un inversor minorista, esto no es una razón para vender acciones relacionadas con el transporte marítimo, ni tampoco una excusa para buscar ganancias en ello. Es una oportunidad para entender qué es el “premio de la crisis del Mar Rojo” y cómo podría variar. Ese “premio” no es un resultado casual de las guerras; es un costo que los inversores pagan por poder utilizar rutas comerciales seguras. Ese costo es bastante constante, y eso es precisamente lo que un gestor de inversiones bien organizado desea. Pero también puede revertirse rápidamente. Si un acuerdo de cesación del fuego duradero permitiera que las compañías de transporte marítimo volvieran a utilizar la ruta de Suez, la capacidad de carga que adquirirían se distribuiría de repente en el mercado, y los precios del transporte marítimo disminuirían significativamente. La misma presión de los Houthis que hoy sostiene a los valores relacionados con el transporte marítimo podría hacerlos caer en picado en el momento en que esa presión disminuya.

La lección más importante es sobre quién ahora fija los precios del canal marítimo más importante del mundo. Un organismo nominalmente humanitario se ha convertido en un “miniestado” que impone impuestos al comercio mundial, exime a algunos grupos y sigue el mismo modelo de comportamiento que Irán en la zona estrecha cercana. Independientemente de si alguna vez publica tarifas oficiales, la coerción ya está monetizada, y seguirá siendo monetizada hasta que una coalición o un acuerdo haga que la zona estrecha sea segura suficiente para que no valga la pena pagar los aranceles. Los inversores que consideran los costos elevados relacionados con el transporte de mercancías y los seguros como algo permanente en el sector marítimo, están apostando sobre cuán duradera será esa coerción.