El cierre del estrecho de Hormuz obliga a los transportistas a enfrentarse a una situación costosa y difícil. El retorno por el Mar Rojo se ha convertido en un juego muy arriesgado.

La potencia naval occidental ha logrado asegurar un corredor comercial crucial, pero solo mediante un arreglo costoso y temporal. El desvío por el Mar Rojo, impuesto debido a los ataques de los hutíes a partir de finales de 2023, duró casi dos años. Este desvío sin precedentes permitió reducir los costos y las ganancias relacionadas con el transporte de contenedores. Además, este corredor representa una parte importante del tráfico mundial de contenedores: en la historia, maneja entre el 12% y el 15% del comercio mundial, y hasta un tercio de los flujos de contenedores entre Oriente y Occidente. El reciente acuerdo de alto el fuego en Gaza ha permitido que compañías como Maersk y Hapag-Lloyd puedan reanudar sus servicios. Esto marca el fin de uno de los episodios más disruptivos en la historia marítima reciente.

Sin embargo, este hecho revela una limitación fundamental. La nueva amenaza para el Estrecho de Ormoz, causada por los ataques de Estados Unidos e Israel a finales de febrero, ha generado una crisis similar a la de un punto estrecho. Las fuerzas iraníes han declarado el estrecho cerrado, y los datos sobre el tráfico marítimo muestran que la actividad se ha reducido significativamente. El impacto es inmediato y grave: aproximadamente el 10% de la flota mundial de contenedores, es decir, 3.4 millones de TEU, opera por rutas que pasan por este canal. Un cierre prolongado obligaría a una reconfiguración de los servicios, lo que aumentaría la congestión en los puertos asiáticos.

La fragilidad de la estructura actual se ve agravada por un nuevo riesgo que se superpone a los demás. Irán ha amenazado explícitamente con atacar el corredor del Mar Rojo, considerándolo una zona de represalia, debido a la presencia de fuerzas navales estadounidenses como el USS Gerald R. Ford. Esto crea un riesgo constante de cambio de ruta en las rutas comerciales; cualquier intento de regresar al Mar Rojo podría verse frustrado por otro ataque. En resumen, el poder naval occidental puede manejar una crisis a la vez, pero la presión simultánea sobre dos puntos estratégicos expone una vulnerabilidad estructural. La era de flujos comerciales ininterrumpidos ya ha terminado.

Impacto operativo y financiero

El impacto operativo inmediato es grave. La prolongada clausura del Estrecho de Ormuz ha causado que muchos barcos se hayan visto obligados a permanecer atrapados en esa zona.132 buques de contenedores, con una capacidad total de 458,000 TEU.En el Golfo Pérsico, esto provoca un grave desequilibrio en los equipamientos necesarios para el transporte marítimo, además de un alto riesgo de congestión en los puertos. Linerlytica advierte que tal cierre podría causar una reducción a corto plazo en la oferta de barcos y equipos necesarios para el transporte. Esto obligaría a las compañías navieras a reconfigurar sus servicios, lo que probablemente dará lugar a una congestión en los puertos asiáticos.

Desde el punto de vista financiero, esta perturbación aumenta las presiones ya existentes. El recorrido alternativo por el Mar Rojo, que duró casi dos años, tuvo un impacto positivo en los resultados financieros de la empresa. Esto provocó que…Aumento en las tarifas de los contenedores y en las márgenes de beneficio de los barcos de línea.Después del pico de la pandemia, ese desvío absorbió aproximadamente el 6% de la capacidad total de la flota mundial. Esto generó un aumento temporal en los precios. Ahora, la crisis en las aguas de Hormuz amenaza con revertir ese beneficio, ya que se reducirá la oferta en otra región.

La dilemática estratégica para los transportistas es ahora muy grave. Volver al Mar Rojo permite ahorrar 3,000 millas náuticas y disminuir el tiempo de navegación en las principales rutas entre Asia y Europa en aproximadamente 10 días. Esto liberaría una cantidad significativa de capacidad de transporte y reduciría los costos de combustible. Sin embargo, el nuevo entorno de amenazas hace que ese retorno sea arriesgado. Irán ha amenazado explícitamente con atacar el corredor del Mar Rojo, considerándolo como una zona de represalia. Esto crea un nuevo riesgo potencial para cualquier barco que regrese allí.

La reacción del mercado reciente demuestra la volatilidad que esto conlleva. A finales de febrero, a medida que las tensiones aumentaban, compañías navieras importantes como Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM…Se han suspendido las navegaciones por el Mar de los Suesos.La ruta se ha modificado y ahora pasa por el Cabo de Buena Esperanza. Este cambio en los planes, justo cuando se estaba considerando la posibilidad de regresar al Mar Rojo, destaca la fragilidad de cualquier decisión operativa. En resumen, las compañías aéreas se enfrentan a una elección costosa: permanecer en un camino más largo y costoso, o seguir un camino más corto, pero con mayores riesgos de seguridad y la posibilidad de nuevas interrupciones en el tráfico aéreo.

Escenarios y Catalizadores

La trayectoria de los flujos navales mundiales ahora depende de un conjunto de variables inestables. Dos factores principales determinan el rumbo que tomará esta situación. El riesgo más grave es el estado del Estrecho de Ormoz. La clausura del estrecho, anunciada por las fuerzas de seguridad iraníes, ha dejado atrapados a más de 130 buques de contenedores. La pregunta clave es si esta clausura es una medida táctica o una bloqueo estratégico. El enviado de Irán ante las Naciones Unidas ha declarado que el país…No va a cerrar el Estrecho de Ormuz.Se presenta esto como un derecho de autodefensa. Sin embargo, la posición del IRGC es clara:El estrecho está cerrado.Esta contradicción genera una situación de alta incertidumbre. La reapertura de este punto estratégico, que maneja aproximadamente el 10% de la flota mundial de contenedores, depende completamente de una reducción en las tensiones entre Irán y las potencias occidentales. Hasta que esto ocurra, la ruta alternativa a través del Cabo de Buena Esperanza seguirá siendo la opción predeterminada, lo que causará mayores costos y congestión en el tráfico.

El segundo factor, y quizás el más decisivo, es la respuesta de los hutíes. El corredor del Mar Rojo fue una vía de supervivencia durante el conflicto anterior, pero su reaparición ahora está en duda. La reciente escalada en los acontecimientos ha llevado a que las vías comerciales sean utilizadas como objetivos militares. Irán ha amenazado explícitamente con atacar el Mar Rojo, considerándolo una zona de represalia debido a la presencia de fuerzas navales estadounidenses, como el USS Gerald R. Ford. Esto representa un riesgo real para cualquier barco que regrese a esa área. Como señaló el analista Peter Sand…Las repercusiones de la operación militar conjunta entre Estados Unidos e Israel contra Irán, así como las acciones de represalia que se puedan llevar a cabo posteriormente, llevarán a una mayor utilización de armas en el ámbito comercial. Esto, a su vez, destruirá las esperanzas de que el transporte por mar vuelva a ser utilizado a gran escala en el Mar Rojo para el año 2026..

Los anuncios de las compañías navieras servirán como indicador claro del nivel de aceptación del riesgo por parte de los clientes. Los pruebas iniciales de los servicios de transporte hacia Asia serán cruciales. La decisión reciente de compañías importantes como Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM de suspender futuras travesías por el Mar de Arabia y dirigir sus barcos por otro camino, demuestra cuán rápidamente los planes pueden cambiar debido a amenazas de seguridad. Si los Houthis retoman sus ataques, esa decisión se confirmará, lo que hará que los costos adicionales para el resto del año sean inevitables. En resumen, es poco probable que se pueda volver al Mar Rojo en este momento, según el analista Sand. La nueva realidad es una situación de puntos de control superpuestos y un mayor riesgo; el camino más fácil, aunque más costoso, será el elegido hasta que los conflictos regionales disminuyan.