La hoja de ruta para los recargos por combustible: ¿Qué operadores logísticos ganarán mientras el diesel de 2022 supera la demanda?

El jueves, 10 de septiembre, el precio promedio nacional en los Estados Unidos del diésel era…Por primera vez en la historia, el precio fue de 6 dólares por galón., Pasando por encima del pico de $5.82, que provocó la última crisis de combustible en junio de 2022.Para cualquiera que transporta mercancías, y para cualquier inversor en acciones relacionadas con el transporte por camión, la verdadera pregunta no es el precio de venta, sino qué es lo que hace que ese precio vuelva a bajar. Esta vez, la respuesta es diferente, y esto divide a la industria en operadores que se enriquezcan y operadores que queden absorbidos.

La interpretación establecida sobre cualquier aumento en los precios es que la oferta se ajusta y los precios vuelven a la normalidad. Pero ese no es el caso en este contexto. Las refinerías de EE. UU. ya están operando al 98% de su capacidad máxima, lo que es el nivel más alto desde 2018. La producción de destilados en el Medio Oeste ha superado el nivel indicado en la etiqueta de las plantas. En realidad, la producción de destilados disminuyó un 2.4% año tras año, a pesar de que las refinerías procesaban más petróleo crudo. Esto se debe a que están limitadas por la configuración de sus instalaciones, no por su capacidad de producción. En esencia, no hay suficiente capacidad interna para aumentar la producción. Los inventarios de destilados en la Costa Este han descendido a un nivel récord: 19.3 millones de barriles, lo que representa un tercio menos que hace un año.

Por eso, el reequilibrio se produce desde el lado de la demanda. En la última semana del EIA, las cantidades de productos derivados del petróleo que se suministraron representan una medida del consumo de diésel y aceite para calefacción en el terreno.Cayó aproximadamente un 10% año tras año, y la media de cuatro semanas fue cerca del 6% por debajo que había sido el año anterior.Los transportistas están llevando cargas más ligeras, reduciendo las distancias recorridas. Además, los remitentes pagan más dinero por mover menos cantidad de mercancía. Ese es el mecanismo de reducción del volumen de transporte; y es un proceso lento y difícil de gestionar.

El modelo analógico de 2022 es el plan de acción adecuado. En junio de 2022, el precio de los Diesel era de 5.82 $, y no bajó rápidamente: los precios permanecieron elevados estructuralmente.Solo cayendo por debajo de los niveles previos a la crisis a mediados de 2023.Con una normalización completa que se extenderá hasta el año 2024, se trata de un ajuste de aproximadamente dos años y medio. El patrón es que, una vez que el precio del diésel alcanza niveles críticos, el mercado se reequilibra mediante la restricción de la demanda, en lugar de a través de aumentos rápidos en la oferta. Nada en lo relacionado con el límite de refinería o con los inventarios sugiere que haya una ruta más rápida para resolver este problema.

La pantalla que separa a los sobrevivientes

El combustible no es algo insignificante. Para una empresa que transporta cargas por camión,El combustible representa aproximadamente un cuarto a un tercio de los ingresos.Tres variables determinan si esa exposición se gestiona o resulta fatal.

Primero,El costo del combustible en relación con los ingresos es el indicador de riesgo.Un operador diversificado cuyos ingresos dependen del transporte ferroviario intermodal (J.B. Hunt), o un transportista de carga por volumen cuyos ingresos son suficientemente altos para cubrir los costos de combustible, tiene una exposición mucho menor que la de un transportista de carga por volumen puro.

En segundo lugar,La indexación por sobrecarga debe cumplir con el costo realizado.Los recargos de la industria se indexan al precio nacional semanal del diésel establecido por el DOE. De esta manera, las compañías de transporte reciben compensación en forma de centavos por milla, más allá del valor base. Cuando el consumo real de combustible de una compañía y los precios de las bombas en cada vía coinciden con el índice nacional, los recargos cubren los costos de combustible; incluso pueden superar ese valor. Sin embargo, cuando una compañía opera en zonas rurales donde los precios del diésel son mayores que el promedio nacional, o cuando el índice está desfasado con respecto a esos precios, la compañía debe asumir esa diferencia.

Tercero,Los compuestos de MPG con precio elevado se combinan entre sí.Dado que la tarifa adicional se calcula según la tasa de millas por galón, una flota moderna que produce 7 millas por galón recibe compensación similar a la que recibiría si produjera 6 millas por galón. Esta diferencia vale unos pocos centavos por milla cuando el precio del diesel es de $3 por milla; y mucho más en caso de que el precio sea de $6. Así, la eficiencia se convierte en una verdadera ventaja económica justo cuando ocurre ese “choque” en el rendimiento del vehículo.

Si se combinan los tres, los ganadores son los operadores diversificados y basados en contratos, con flotas modernas. Per cien libras de Old Dominion.Los ingresos aumentaron un 11.3%, debido a los recargos por combustible que forman parte de la combinación total de ingresos (4.8% sin esos recargos).; Los recargos por LTL superan el 40% de los costos de transporte físico.Los recargos por combustible de J.B. Hunt pueden llegar a cientos de millones por trimestre. Además, su estrategia de combinación de diferentes tipos de combustibles permite obtener beneficios adicionales. Estos operadores también se benefician de un mercado en proceso de consolidación: desde enero de 2024.Más de 8,000 operadores han retirado su autorización para operar o han cerrado sus operaciones.Líquidos amarillos, convoyes disueltos, y las quiebras de pequeñas flotas continúan en 2026…NV Freight (52 camiones, Capítulo 11 con pasivos de hasta $10 millones) y NAS Logistics (27 camiones).Entre los más recientes.

La variedad se concentra exactamente en el lugar que señala la pantalla: vehículos de carga de grosor fino y transportistas pequeños. Werner, un libro sobre vehículos de carga de grosor fino.En el segundo trimestre, se registró un margen operativo de 1.8% según los principios contables GAAP.Los camiones pequeños – que representan un cuarto a una tercera parte de los ingresos – y los camiones antiguos, que se encuentran en el extremo inferior del rango de MPG – sin ningún margen de seguridad para las tarifas contractuales, y con costos de combustible que superan el índice nacional – son aquellos que se ven obligados a declarar bancarrota o a fusionarse con otros camiones. El número de camiones de este tipo es lo que causa la escasez de suministro, lo cual agrava la situación del mercado de transporte de carga para los que sobreviven.

Las dos formas en que se divide la tesis

La primera preocupación es que el diésel vuelve a tener comportamiento normal rápidamente, gracias a la reapertura de Hormuz. Eso ya ha sido probado, y hasta ahora no ha funcionado.El estrecho se reabrió en julio y los precios del petróleo crudo disminuyeron.Sin embargo, el diésel estadounidense nunca se normalizó, y en septiembre alcanzó nuevos récords históricos debido a la reanudación de los enfrentamientos entre Estados Unidos e Irán. El riesgo real que queda es una solución duradera y completa a la situación en Hormuz, además de la capacidad de respuesta de Arabia Saudita. Este es el único factor que podría romper todo el ciclo de problemas.

El segundo es más sutil, y los expertos en el tema están realmente observándolo. Los sobrecostos por combustible se han convertido, en palabras de una empresa de consultoría de transporte, en…Un centro de ganancias, y no una herramienta para recuperar costos.“Y los remitentes están luchando contra eso.”El intermodalismo ya está ocupando espacio en los camiones de larga distancia.Si la sobreindexación obliga a los transportistas a renegociar o cambiar de destino de forma permanente, ese es el mecanismo que hace que los “ganadores” pierdan su posición. Ese impacto causado por esa situación es realmente devastador.

La línea principal para el inversor es la siguiente: el choque se transmite como una forma de protección contra las pérdidas, y también como un mecanismo para la consolidación de aquellos que son eficientes y de aquellos que no lo son. La demanda de diésel ya está disminuyendo; esa es la destrucción de la demanda que realiza el proceso de reequilibrio, aunque sea lento. El operador cuyo modelo convierte el alto nivel de demanda de diésel en poder de precios, mientras que los competidores más pequeños se debilitan, es el ganador estructural. La señal de advertencia que hay que respetar no es el probable camino del suministro, sino la rebelión de los transportistas contra el propio recargo.