Quién gana cuando Perim cae: El punto clave detrás del aumento de precios del petróleo

Un fragmento de roca llamado Perim se encuentra exactamente en el lugar donde el Mar Rojo se estrecha hasta formar el estrecho de Bab el-Mandeb. Esta semana, ese fragmento de roca pasó a manos de alguien. El 10 de septiembre…Los Houthis, que apoyan a Irán en Yemen, tomaron el control del puerto de Mocha.Derribaron a las fuerzas gubernamentales apoyadas por Arabia Saudita en la costa. Según varios informes, también capturaron las islas Perim y Zuqar en el estrecho. El precio del petróleo crudo de Brent aumentó aproximadamente un 4%, llegando a los 105 dólares por barril.

El instinto es comerciar con petróleo. Pero consideremos en cambio los buques tanqueros. El aumento del precio del Brent es un shock común: afecta a todos los barriles de forma similar, por lo que no nos dice mucho sobre qué acciones ganan más. La clave para determinar cuál es el punto de control que afecta a las ganancias de las empresas está en los buques que transportan el petróleo. Específicamente, en los viajes más largos y costosos, y en las primas de seguro contra riesgos de guerra, lo cual hace que esos desvíos sean inevitables. Eso es el siguiente “dominó”, y su precio está determinado por la distancia recorrida.

¿Por qué Perim es más importante que su tamaño?

La isla es la razón por la cual el estrecho sigue siendo un estrecho. En su punto más estrecho, el Bab el-Mandeb tiene unos 18 millas de ancho; Perim divide ese paso en dos canales de navegación.Aproximadamente el 7% del petróleo del mundo pasó por allí en junio de 2026.Según las cifras de Kpler. Quien controle la isla puede monitorear, extraer recursos o atacar los caminos acuáticos desde el nivel del suelo, en lugar de depender de drones y misiles de largo alcance. Es un método mucho más económico y difícil de detener.

Esta es la primera aterrizaje, y está en funcionamiento, pero no en términos financieros. Los Houthis ya controlan la ciudad de Hodeida al norte, y ahora amenazan ambos extremos del estrecho. Pero el control de la costa no significa que se cierre el paso.

El segundo paso comienza en el registro de seguros.

La forma en que un punto de estrangamiento como este se convierte en una fuente de ingresos para los camiones es indirecta. La seguridad, por su parte, funciona como algo similar a un “garfio”.La clausura total del estrecho causaría una pérdida de aproximadamente el 7% del suministro mundial de petróleo.Pero nadie ha cerrado ese asunto. Lo que realmente ha ocurrido es que el costo de asegurar un barco para que pueda navegar se ha incrementado. Ese costo es lo que obliga a los propietarios a tomar otro camino para pasar por el Cabo de Buena Esperanza. Esto significa que cada viaje dura unas semanas más y muchos más kilómetros.

La prima ya se ha transferido. Hasta julio, la cobertura contra riesgos de guerra para el sur del Mar Rojo y el estrecho de Bab el-Mandeb sigue en curso.Pasó de aproximadamente el 0.3% del valor del barco a más del 1% en una sola semana.Los barcos relacionados con Arabia Saudita tienen un precio de hasta el 3%. Incluso un porcentaje aparentemente pequeño se traduce en cientos de miles de dólares para un viaje de siete días. Cada milla alrededor del Cabo representa una milla que no puede generar ingresos en una ruta más corta y económica.

Aquí está el amplificador: ton-miles, y la valoración ya está definida.

Para los propietarios de tanques de petróleo, más millas recorridas con el mismo cargamento representa la operación de mayor margen de beneficio en el transporte marítimo. La demanda por la capacidad de los barcos aumenta, mientras que la flota se mantiene estática a corto plazo. Esa es la razón por la cual las empresas relacionadas con el transporte de crudo han tenido un gran éxito: Frontline ha aumentado aproximadamente un 122% desde el año pasado, y sus acciones se encuentran cerca de su mínimo histórico de 52 semanas.Las tasas de mercado para los VLCC aumentaron en las principales rutas.En la primavera.

Pero aquí es donde la lógica del mercado se vuelve interesante. Este es el caso de los activos que tienen un precio incorrecto. Los activos de Frontline tienen un multiplicador de precios de aproximadamente 7 veces los resultados económicos recientes, lo cual parece un valor bajo. Sin embargo, en realidad, el multiplicador es de unos 49 veces los resultados económicos futuros. Esta diferencia no es una coincidencia; es una predicción. El mercado asume, en esencia, que las tasas de cambio actuales caerán hacia un nivel normal. Por lo tanto, comprar Frontline a un precio de 48 en las noticias de Perim no es una apuesta para que el precio del petróleo aumente; es una apuesta para que la guerra prolongue el ciclo de crecimiento más tiempo de lo que el multiplicador futuro ya indica. Las noticias podrían estar ya parcial o completamente relacionadas con el precio cercano al máximo.

El firewall y el par de control

El estrecho en realidad no está cerrado. Los ataques de los Houthis son selectivos: se dirigen contra barcos relacionados con Arabia Saudita y Occidente, en lugar de contra todos los barcos. El Cabo de Buena Esperanza funciona como un sustituto viable para absorber el tráfico desviado, hasta el día en que ese desvío destruya suficiente demanda de carga como para ser importante. Si el costo de entrega es tan alto que los compradores simplemente cancelan las transacciones, las tarifas de los buques tanqueros también disminuyen, incluso si la prima por la guerra sigue existiendo. Ese es el “firewall” más importante, y es el que los profesionales controlan antes de tomar decisiones políticas.

El pares de control hace que el mecanismo sea verificable. Frontline y DHT son nombres de transportistas puros de tipo VLCC; sus tasas están directamente relacionadas con el rerouting de larga distancia. En cambio, Scorpio Tankers utiliza transportistas de productos con un denominador diferente, y ya…El ingreso neto se triplicó a principios de este año.Si la teoría del “punto de estrangamiento” se refería a una situación en la que todas las compañías petroleras sufrieran efectos negativos, entonces todas ellas actuarían al unísono. Pero si el peligro es real, entonces las flotas que transportan petróleo en mayor cantidad deberían liderar la acción, mientras que las que están más aisladas deberían quedarse atrás. La divergencia es una señal de algo diferente; una situación uniforme no es más que una medida macroscópica, no una transmisión real.

Donde la cadena finalmente llega (lentamente).

La tercera fase de la situación es aquella en la que los precios se distribuyen entre las acciones ordinarias. Es también la fase más lenta. Los viajes más largos y los costos más altos hacen que los precios de las refinerías europeas aumenten, y, eventualmente, también los precios de la energía y los bienes al por menor. Es una consecuencia real, pero no ocurre de inmediato, sino después de que las refinerías y los minoristas transmitan ese costo a los consumidores. Para un inversor minorista, esto no representa una exposición directa a Perim; más bien, se trata del peso de la energía ya incluido en un índice amplio, así como la contribución de los costos de importación a la inflación.

Aquí está la línea de parada. La cadena continúa solo si la cobertura contra riesgos de guerra en el estrecho de Bab el-Mandeb se mantiene alta, mientras que las tarifas de transporte de tanques se mantienen estables y la capacidad de la flota no puede recuperarse. La cadena se detiene si el estrecho se estabiliza, si los seguros encuentran un nivel viable para operar y el tráfico vuelve a pasar por el canal, o si el costo de realizar cambios en el rumbo de navegación aumenta tanto que la demanda de carga disminuye. La caída en el precio de los contratos de transporte es una situación real que hace que la tesis del comercio marítimo sea una cuestión en vivo… Pero el precio del índice que se beneficia de esto ya parece indicar que gran parte de la respuesta no es posible.