Los informes de daños no son una molestia: el punto estratégico del petróleo se ha movido a Hormuz

Cada pocos días, las operaciones marítimas del Reino Unido publican el mismo informe: un barco ha sido alcanzado por un proyectil en algún lugar del Golfo; aquí se detalla la situación de la tripulación y la evaluación de los daños causados. Por sí solo, este informe parece simplemente una comunicación militar, un titular que se pasa rápidamente de un lado a otro. Pero no es simplemente un titular… Es la manifestación de un cambio estructural en la forma en que se mueve el petróleo en todo el mundo. Esto redefine los límites entre un ciclo de transporte marítimo y los puntos de estrangamiento en el flujo del petróleo.

Léase los boletines como una cadena. EnEl 5 de septiembre, Estados Unidos atacó tres buques tanqueros iraníes cerca de la isla de Kharg.Después de que la Guardia Revolucionaria de Irán lanzara misiles balísticos contra dos barcos de guerra estadounidenses. El 9 de septiembre.Los Estados Unidos han atacado a cinco más buques tanqueros iraníes en el Golfo de Oman.Irán lanzó misiles contra una base estadounidense en Jordania y dañó aproximadamente diez barcos.Al menos siete buques tanqueros están dañados.En el Golfo Pérsico y en áreas adyacentes, hay docenas de barcos atrapados cerca del Estrecho de Hormuz. Cada informe del UKMTO sobre el estado de la tripulación y los daños en el casco de los barcos es una pieza más en esa cadena de datos.

Esa es la parte importante para cualquiera que quiera tener un nombre comercial. La guerra no comenzó en Hormuz. Comenzó en el Mar Rojo, con los ataques de los Houthi en Bab el-Mandeb. Y esos dos problemas no son lo mismo, porque uno puede ser controlado, pero el otro no.

En el Mar Rojo, la solución era la geografía. Los barcos simplemente navegaban alrededor de África, por el Cabo de Buena Esperanza, lo que hacía que la duración del viaje aumentara en diez días y que se generaran muchas millas náuticas adicionales. Ese desvío es precisamente el motivo por el cual las tarifas de transporte de contenedores y buques tanqueros aumentaron: la misma carga tenía que viajar más lejos. Era una situación complicada, pero de tipo “rerutable”.

Hormuz no ofrece ningún desvío. Aproximadamente 20 millones de barriles al día pasan por allí.Aproximadamente una quinta parte del consumo mundial de líquidos petroleros.Más de una cuarta parte del petróleo importado por mar, y una quinta parte del LNG mundial.Solo Arabia Saudita envía aproximadamente 5.5 millones de barriles al día.A través de él, más de un tercio del petróleo crudo que pasa por allí se desvía. Ahora, hagamos los cálculos sobre las rutas alternativas. La EIA estima que los oleoductos saudíes y emiratíes tienen solo unos 2,6 millones de barriles diarios de capacidad disponible para realizar desvíos alrededor del Estrecho de Ormuz. Es aproximadamente el trece por ciento del volumen total de petróleo que pasa por allí. La línea saudí Este-Oeste y la línea Habshan-Fujairah de los EAU ya están casi completamente ocupadas para desviar el petróleo hacia otros destinos. Además, la vía de Jask en Irán también está prácticamente vacía. No hay ninguna otra ruta alternativa. Un quinto del petróleo del planeta… y no hay manera de evitarlo.

Esa es la definición de un punto de estrangamiento, y no de un cuello de botella. Por eso, los informes de evaluación de daños no son simplemente ruido sin sentido. Un cuello de botella es una situación temporal y reversible, que se puede superar fácilmente. Un punto de estrangamiento, en cambio, es una dependencia tan concentrada y tan lenta de ser reemplazada que impide el funcionamiento normal del sistema. No se puede poner en servicio una nueva ruta para el transporte de petróleo, ya que un oleoducto podría explotar o un estrecho podría volverse peligroso. Las alternativas tomarían años, y además cubrirían solo una fracción del volumen requerido.Un cierre completo haría que el precio del petróleo subiera a 100 dólares por barril.Y llevaría semanas o meses para que se eliminaran los efectos negativos… Por eso, nadie espera que Irán intente hacerlo. Sería más dañino para Irán que para cualquier otra persona.

Entonces, quién es el dueño de esta dependencia? Los propietarios de los buques tanqueros. Sus tarifas diarias son las más limpias del mapa, porque la escasez se refleja en lo que un barco gana por día, antes que en cualquier otra cosa. Y ellos continúan imprimiendo dinero.Los grandes transportistas de crudo facturan alrededor de 400,000 dólares al día en marzo.Y en la ruta del Golfo Pérsico hasta China.Las tarifas por día de los superpetroleros alcanzaron los $500,000 en agosto.. Los ingresos de Frontline aumentaron un 67% en comparación con el mismo período del año anterior en el primer trimestre de 2026.Y Scorpio Tankers acaba de registrar su mejor trimestre hasta ahora.Ingresos netos de 387.5 millones de dólares, en comparación con 73.5 millones de dólares el año anterior..

La disciplina que exige la tesis del “punto de estrangamiento” es detenerse allí y verificar el precio. Los buques tanqueros no están desconocidos en el mercado. Frontline ha subido aproximadamente un 125 por ciento durante el año; Teekay Tankers ha subido alrededor del 89 por ciento; DHT ha subido aproximadamente el 80 por ciento; Scorpio ha subido más del 60 por ciento. Los cuatro buques cotizan cerca de sus máximos en 52 semanas. La valoración indica lo que el mercado ya cree. El P/E de Frontline es de aproximadamente 7, lo cual parece absurdo para tal nivel de apalancamiento. Pero su P/E futuro está en las cuarenta y cinco. DHT, Teekay y Scorpio presentan la misma situación: los P/E reales están muy por debajo de los dos dígitos, mientras que los P/E futuros son dos o tres veces mayores. Los inversores no están pagando por los ingresos que actualmente están en su punto máximo. Están pagando por ingresos que esperan que vuelvan a disminuir, porque los ciclos de los buques tanqueros siempre terminan en una recuperación, y porque los aumentos de tasas de interés causados por la guerra se consideran como algo que terminará.

Esa brecha entre el nivel de rendimiento del mercado y el nivel esperado es, en realidad, la cuestión relacionada con las inversiones. Si crees que ese punto de estancamiento será duradero, entonces el aumento en las tasas actuales es simplemente una confirmación de esa creencia. En cambio, si crees que se restablecerá la paz, entonces la tasa P/E futura indica que el mercado está siendo sensato, y los ingresos actuales representan un pico al que estás comprando en el momento equivocado.

Dos advertencias evitan que el mapa sea incorrecto. La primera es que un punto de estrangamiento que se cierre realmente no es favorable para los petroleros: una bahía cerrada significa que no queda petróleo para transportar, y las mercancías que deberían pagar esos precios de 500,000 dólares al día simplemente desaparecen. El problema no es “Hormuz está cerrado”, sino que “Hormuz es demasiado peligroso para navegar normalmente, pero lo suficientemente abierto como para que el petróleo siga poder circular”. La segunda advertencia es el costo: los seguros en estas rutas han aumentado.Entre el 1–3 por ciento del valor de la nave y el 7,5–10 por ciento.En pocas semanas, y con…Un VLCC valorado en 200–300 millones de dólares.Ese “premium” es dinero real que se ahorra en cada viaje que se acerca al Estrecho.

La costumbre útil es dejar de leer el boletín de UKMTO como algo independiente. Cada uno de los datos que se presentan en el boletín es simplemente un punto en una secuencia que indica que las restricciones relacionadas con el petróleo global han pasado de ser una situación que se puede ignorar a ser algo insustituible. Es esa migración la que hace que los ingresos de los buques petroleros sean reales. Lo que el boletín no puede decir es si el mercado ya ha pagado por eso. En cuanto a esas acciones, la diferencia entre lo que ganan hoy y lo que se supone que ganarán más adelante indica que el mercado ya está preparado para que la guerra termine. El punto de estrangamiento está confirmado. Pero si todavía se trata de una oportunidad económica, eso es otra cuestión.