CN no se opone a la fusión de las grandes compañías ferroviarias. Lo que pide es ser pagado con bienes inmobiliarios relacionados con los ferrocarriles del Medio Oeste.

Canadian National es la compañía ferroviaria que uno esperaría odiar por el acuerdo entre Union Pacific y Norfolk Southern.Se trata de la compañía canadiense Clase I, que se extiende profundamente en el Medio Oeste de Estados Unidos. Es una empresa rival que cuenta con redes de transporte alrededor de Chicago y que está cerca de los puntos de paso por el río Misisipi. Una gran consolidación ferroviaria estadounidense podría amenazarla. Por lo tanto, cuando CN presentó documentos esta semana solicitando que le se le diera una parte del Medio Oeste, podríamos pensar que intentaba impedir esa fusión.

No es así. CN pide al Surface Transportation Board (STB), la agencia encargada de revisar todas las fusiones ferroviarias importantes, que inserte en el propio proceso de aprobación algo que parezca menos una objeción y más una recompensa.La primera marca en Kansas City, que incluye un contrato de arrendamiento del área de Neff Yard de Union Pacific.Los derechos de propiedad en los dos trenes ferroviarios conjuntos que se encuentran en los puntos estrechos de la región; y el derecho a operar trenes por una zona importante de Illinois. El propósito declarado es…Preservar la competencia en el sector ferroviario y ampliar las opciones para los clientes en el Medio Oeste.Es algo real y vale la pena tomarlo en serio. Lea con atención: se trata también de una frase que indica que CN recibe un pago, en forma de activos ferroviarios físicos, por no obstaculizar las cosas.

La transacción que requería que CN se mantuviera en silencio.

Union Pacific propone adquirir Norfolk Southern.Aproximadamente 20.1 mil millones de dólares.Aproximadamente tres cuartas partes de acciones y el resto en efectivo, para crear la primera línea ferroviaria que conecte las costas de los Estados Unidos. Se trata de unos 52,000 millas de vías férreas bajo el control de una sola empresa, en lugar de dos empresas que operan trenes en diferentes lugares del país. STB clasificó este plan como una transacción “importante” y aceptó la solicitud a finales de mayo.Se espera que esté completo alrededor de mediados de 2027..

En esa revisión, las compañías ferroviarias rivales no se limitan a observar la situación. Intervienen, presentan objeciones, exigen condiciones especiales, y tratan de dificultar la vida de la empresa conjunta. Ese es el poder que CN tenía a su disposición. En julio, lo utilizó.CN y Union Pacific firmaron un memorando de entendimiento vinculante.En el cual, CN acordó no oponerse a la fusión. A cambio, obtendría acceso a Kansas City, las participaciones en el terminal y los derechos relacionados con las operaciones de transporte – todo esto depende de la aprobación de STB y del cierre efectivo del acuerdo.

Los terminales compartidos son el “cable de seguridad”.

El mecanismo que hace que esto funcione es la parte más importante. Kansas City y St. Louis no están atendidos únicamente por las grandes ferrovías, sino también por compañías de terminales de propiedad conjunta: la Kansas City Terminal Railway y la Terminal Railroad Association of St. Louis. Estas compañías son las que operan los caminos y los talleres donde convergen varias ferrovías y donde se intercambia el tráfico. Quien controla esos talleres controla también el cuello de botella físico a través del cual todos los demás deben moverse.

Esa es exactamente la concentración que puede amenazar una fusión transcontinental. Si la empresa combinada UP-NS controlaba tanto los caminos de ferrocarril que llegaban al punto de entrada como el propio terminal, podría perjudicar a los competidores que dependen de ese punto de entrada. STB ya había señalado esto: rechazó la primera solicitud de UP-NS como incompleta, debido a los documentos relacionados con el terminal. Además, exigió que los solicitantes cedieran su participación en el terminal de St. Louis para que su solicitud fuera aceptada.Los solicitantes se comprometen voluntariamente a renunciar a la propiedad o el control.De la terminal para evitar una aplicación de control.

El acuerdo de julio convierte lo que era un problema para la fusión en un regalo para CN.Los intereses de Norfolk Southern en KCT y TRRA pasarán a manos de CN.La propiedad del terminal, que de otra manera estaría dentro del ferrocarril fusionado, se coloca en manos del competidor que más necesita acceso a esas mismas puertas de entrada. Es una solución limpia a la preocupación relacionada con la superposición de derechos, y permite que CN mantenga su territorio, que nunca ha controlado antes.

Qué recompensa recibe una compañía ferroviaria por no objetar nada.

Para CN, este es un método económico para crecer. Se obtienen los derechos de operación, un contrato de arrendamiento del terreno y acciones en terminales compartidas, sin necesidad de construir vías nuevas a través del jardín de otra persona.En la lista de registros, se mencionan ciudades específicas en el centro y sur de Illinois y Iowa donde la fusión permitiría que los transportistas tuvieran solo una opción de transporte ferroviario.Y lugares como Des Moines, donde la probabilidad de éxito es de tres a dos. El objetivo de estas condiciones es que CN actúe como la segunda opción alternativa. Esa es la competencia que se describe en el titular del artículo, y realmente es lo que terminarían teniendo los transportistas en esos lugares.

Pero hay que asociar esa incertidumbre con ese beneficio. Las condiciones de CN dependen de dos cosas que no puede controlar: la forma en que STB las impone, y el resultado de la fusión entre UP-NS. Una gran fusión en el sector ferroviario puede fracasar en cualquier momento durante la revisión; si eso ocurre, las participaciones de CN en Kansas City y en los terminales desaparecen, y CN vuelve a ser el competidor que era antes, pero sin la ventaja que tenía anteriormente. La empresa presenta este acuerdo como una forma de preservar el acceso a mercados clave, en medio de los “cambios estructurales significativos” del sector. Es cierto… Pero son esos cambios estructurales, y no sus propios gastos, los que causan esto para CN.

La pregunta más importante para los accionistas es cuál es el valor de ese crecimiento. CN cotiza cerca de los $121, con un aumento del aproximadamente 22% este año. Por lo tanto, el mercado ha sido generoso con esta empresa ferroviaria, que normalmente tiene un crecimiento lento y regulado. El acceso al Medio Oeste representa un verdadero valor de opción: una oportunidad que CN nunca ha tenido. Pero ese valor de opción se basa en la posibilidad de que su competidor más grande logre una fusión que lo haga más grande y eficiente. Rara vez celebramos el día en que la consolidación de nuestro competidor más grande nos da algún tipo de consuelo.

Ese es el trato en una sola línea: CN recibe pagos por los activos inmobiliarios y las acciones de la compañía en Kansas City, para así llegar a un acuerdo con lo que realmente lo amenaza. Las condiciones se presentan como una forma de proteger la libertad de elección de los transportistas. Para un inversor, lo que realmente significa esto es que CN ha convertido su capacidad de obstaculizar las operaciones ferroviarias en algo económico.