Los vehículos eléctricos chinos no pueden superar las barreras de Estados Unidos: la guerra de precios está destruyendo a todos. Las barreras no cubren todo.

El primer domino ya es público; el siguiente, en cambio, todavía está mal valorado. Y en este caso, el domino público –el que los titulares de los periódicos hablan sobre él– es el que menos merece tu atención.

Jason Calacanis, el inversor en tecnología, advirtió esta semana queDejar que los vehículos eléctricos chinos entren en los Estados Unidos sería “el fin de la industria automotriz estadounidense”.Argumentan que los consumidores disfrutarán comprando automóviles que ofrezcan precios miles de dólares más bajos que los estadounidenses.El motivo fue cuando un senador de Michigan mencionó rumores de que el presidente Trump podría reducir las barreras contra China en un acuerdo comercial. La Casa Blanca no anunció ninguna medida para revertir esa situación.Deje de lado ese verbo apocalíptico.

Antes de que un automóvil eléctrico chino llegue a las carreteras estadounidenses, debe superar dos muros. Eso es lo que se omite en la historia sobre “el fin de la industria mañana”. El primer obstáculo es el arancel.Estados Unidos aumentó los aranceles de la Sección 301 sobre los vehículos eléctricos fabricados en China al 100% en 2024.. Al contar los impuestos pagados por los contribuyentes mayores de edad, el porcentaje efectivo de contribuciones se acerca al 125%. Además, una norma del Departamento de Comercio, en vigor desde marzo, prohíbe el uso de software relacionado con vehículos conectados que provenga de China.Un rumor sobre la reducción de una tarifa no significa nada, mientras que el muro de software sigue existiendo. Una invasión que tenga que superar ambos muros al mismo tiempo es una opción de baja probabilidad, y su precio también refleja esa baja probabilidad.

Eso señala hacia el límite que realmente se está moviendo: la pared protege las fronteras de los Estados Unidos, pero casi nada más. Los fabricantes de automóviles chinos ya han ganado en todos los lugares donde la pared no llega. Y lo hicieron basándose precisamente en el atractivo que describió Calacanis.Los vehículos chinos representan un cuarto del mercado de México. Algunos modelos tienen un precio inferior a 20.000 dólares. Canadá admite hasta 49.000 vehículos eléctricos fabricados en China al año, con una tarifa del 6.1%.. Las exportaciones de vehículos de pasajeros chinos aumentaron un 77.5% en comparación con el mismo mes del año anterior; las entregas al extranjero de BYD aumentaron un 134.5%.El deseo del consumidor es real, no hipotético.

Aquí está el “peer de control”. En este punto, lo que se convierte en un mapa de calor sectorial, pasa a ser un mecanismo real. Stellantis es una fabricante de automóviles de tamaño comparable al de Detroit; su mercado principal es Europa, precisamente el mercado donde comenzó la guerra de precios en China. Su valor bursátil actual es de aproximadamente 16 mil millones de dólares, con un ratio precio/valor de activos cercano a 0.22x. GM tiene un valor de mercado de unos 75 mil millones de dólares, y Ford, unos 56 mil millones de dólares. Ambas compañías han subido en valor en el año pasado: GM, aproximadamente un 5%, y Ford, entre un 6-7%. Tesla, la única empresa estadounidense que vende directamente en los mercados globales de China y Europa, ha bajado aproximadamente un 19% hasta ahora.

Si se interpreta correctamente esa divergencia, toda la situación se aclara. El valor de GM y Ford no radica en sus ambiciones relacionadas con los vehículos eléctricos; sus negocios relacionados con estos vehículos han costado miles de millones de dólares. El valor real de GM y Ford está en los camiones y SUVs de combustión interna que venden a compradores en América del Norte. La “pared” que existe entre las empresas actúa perfectamente su función: las empresas protegidas por ella son, en realidad, monopolios de un solo producto. Stellantis y Tesla están en declive no porque hayan hecho algo incorrecto, sino porque están fuera de esa “pared”, en el mercado global donde la curva de costos chinos ya determina los precios.

Ese es el primer aterrizaje. El segundo aterrizaje comienza cuando se observa lo que las empresas protegidas hacen con el “buffer” que han ganado. El oligopolio apoyado por aranceles está tranquilo en cuanto a los flujos de efectivo, pero no puede construir un vehículo eléctrico competitivo y asequible por sí mismo. Por eso, silenciosamente abre las puertas a las mismas empresas que la retórica condena. Ford está en negociaciones con Geely como vía para permitir que los automóviles chinos entren a través de sus propias estructuras. GM ya importa células de baterías de CATL y trabaja con su empresa conjunta china SAIC-GM-Wuling para fabricar en México.Stellantis ya posee una participación del 21% en la empresa china Leapmotor, además de formar una joint venture con ella. Actualmente, se está planteando expandir su participación en México y Canadá.Eso no es una historia de protección. Se trata de un negocio en el que se ha decidido que el muro es una posición de negociación, y no una identidad.

Esto significa que el amplificador y el “firewall” se ubican en ambos lados de la situación. El amplificador representa el control de China sobre la curva de costos globales; además, los fabricantes tradicionales dependen de un número cada vez menor de mercados en América del Norte para obtener ganancias. Si la participación de los vehículos eléctricos sigue aumentando, mientras que su única línea de productos rentables es aquella que está siendo reemplazada, entonces enfrentarán una reducción gradual de sus márgenes de beneficio, desde ambas direcciones. El “firewall”, por su parte, representa las reglas de contenido del USMCA, que impiden que los coches chinos fabricados en México puedan ser vendidos sin impuestos.Un 75% de contenido proveniente de América del Norte, según el acuerdo comercial, es un requisito muy estricto para una cadena de suministro que utiliza baterías, motores y software provenientes de China.En este momento, el firewall está en estado de espera; por eso, los nombres protegidos pueden operar como siempre.

Es aquí donde la cadena se rompe. Eso es importante, porque los rumores sobre un acuerdo comercial apuntan directamente a ambos mecanismos. La primera señal de una verdadera apertura –no una relacionada con los medios– sería una revisión concreta de las reglas relacionadas con el software de vehículos conectados; eso no está afectado por las reducciones arancelarias. Existe un precedente para esto.El gobierno ya ha permitido que Volvo, propiedad de Geely, siga vendiendo sus vehículos con el software desarrollado en China.Creando así un camino para una entrada estructurada de la misma manera. La segunda opción sería una NOMCEA renegociada, que reduzca los requisitos de contenido en América del Norte. De este modo, la “puerta trasera” mexicana se convertiría en una “puerta principal”, y ninguna tarifa podría cerrarla. O bien…La previsión de que “para el año 2030, habrá algún tipo de automóviles chinos en las carreteras estadounidenses” ha sido emitida por analistas independientes.Deja de ser una suposición y se convierte en un horario.

Se trata de crear un “portfolio” de activos, y las riesgos ya no se reducen a una sola noticia impactante. Si posees un fondo indexado, estás poseyendo toda la “industria automotriz de Estados Unidos”. Esa industria está formada principalmente por empresas como GM, Ford y Stellantis. El valor total de estas empresas depende de los beneficios obtenidos de la venta de camiones a combustión, protegidos por las reglas comerciales. Tu riesgo no es que los coches chinos lleguen al mercado y destruyan el negocio de Detroit en el próximo trimestre. El verdadero riesgo es la presión en dos frentes: una guerra de precios global que impide que las empresas con protección especial puedan desarrollar vehículos eléctricos competitivos en cuanto a costos, y una situación política difícil que reduce esa protección justo cuando más se necesita. Lo que realmente importa no es una noticia sobre aranceles, sino las reglas relacionadas con el software y los requisitos de contenido del USMCA. Estos son los dos “firewalls” que impiden que las rumores se propaguen, y también permiten que se realice un acuerdo.

La cadena continúa solo si un producto canadiense o mexicano se filtra a través de las reglas del software, o si una empresa estadounidense firma un acuerdo de colaboración con China para importar esa tecnología en sus propias plantas. La cadena se detiene cuando las barreras arancelarias y tecnológicas persisten, y los beneficios de las empresas estadounidenses relacionadas con camiones de combustión mantienen la rentabilidad de GM y Ford. Eso es precisamente lo que ocurre hoy en día, y por eso siguen ganando dinero, mientras que las empresas globalmente conocidas sufren pérdidas. El “fin de la industria” es real únicamente en los mercados que no están cubiertos por estas barreras. Ya ha terminado allí, y los precios de las acciones son la prueba de ello.