China no estableció un objetivo del 70% de vehículos eléctricos. En cambio, hizo algo peor con las acciones relacionadas con los vehículos eléctricos.

Un titular circuló en los medios, indicando que China estableció un objetivo del 70% de vehículos eléctricos en las ventas de automóviles nuevos en su último plan quinquenal. Este número parece reflejar la capacidad de acción del gobierno en favor de la transición hacia los vehículos eléctricos; además, parece ser un factor positivo para los fabricantes chinos de automóviles que cotizan en bolsa, algo que los inversores estadounidenses aprecian.

El titular está equivocado tanto en su premisa como en sus implicaciones. El número del 70% era una predicción.El fundador de BYD, Wang Chuanfu, lo hizo en 2021.El 15º Plan Quinquenal de China, acordado en marzo de 2026, hizo lo contrario: no consideró a los vehículos eléctricos como una prioridad estratégica. Los eliminó de la lista de objetivos importantes.Industrias estratégicas, por primera vez en más de una década..

No se trata de un titular relacionado con la dirección política. Es una señal sobre el estado de la industria automotriz… Y es importante para todos aquellos que poseen o invierten en acciones de vehículos eléctricos chinos.

Aquí está la imagen real: los vehículos eléctricos ya representan aproximadamente la mitad de todas las ventas de automóviles nuevos en China. Además, el plan oficial del gobierno para alcanzar un nivel de emisión de carbono estable también es importante.Los objetivos son que solo el 30% de los vehículos en la carretera cumplan con esos requisitos para el año 2030.El mercado superó la mitad de su ventas, sin necesidad de ningún mandato gubernamental para seguir creciendo. Sin embargo, lo que la gobernación debe abordar es qué ocurrió para llegar a ese número.

La industria de vehículos eléctricos en China está atrapada en lo que los analistas llaman “involución”: una carrera hacia el mínimo, algo que la competencia normal del mercado no permite. Los gobiernos locales apoyan a las empresas fabricantes sin beneficios, con el objetivo de proteger los empleos. El resultado es un sector en el que los fabricantes retrasan los pagos a los proveedores mucho más tiempo de lo normal, venden los vehículos a precios que no cubren todos los costos de producción, y etiquetan los nuevos coches como “usados” para evadir los precios fijados por los fabricantes. La guerra de precios ha destruido los ingresos de la industria en los últimos tres años; los precios promedio de los vehículos han disminuido significativamente, ya que los fabricantes venden los vehículos por precios inferiores a sus costos de producción sostenibles.

En términos de capacidad, el problema es estructural. Las fábricas chinas pueden producir más de 50 millones de vehículos al año. La demanda interna es de aproximadamente 23 millones. Eso significa que hay un uso de la capacidad del 50%, un nivel en el que mantener las fábricas en funcionamiento es razonable para cada fabricante, aunque el resultado colectivo es la destrucción de precios para todos.

El plan quinquenal del gobierno es una respuesta a esta realidad, no una rechazo a la electrificación. El plan ahora trata a los automóviles como si fueran bienes inmuebles: un sector de consumo en el que las restricciones de compra deberían ser levantadas para estimular el gasto, y no como una industria estratégica que necesita apoyo específico. La tecnología cuántica, la fabricación biológica, la energía hidrógeno y la fusión nuclear han reemplazado a los vehículos eléctricos como motores de crecimiento. El presidente Xi Jinping pidió a los funcionarios que se abstuvieran de “entrar precipitadamente en nuevas iniciativas”, preguntándose si todas las provincias necesitan seguir promoviendo el uso de la inteligencia artificial, la potencia informática y los vehículos eléctricos.

Para los inversores estadounidenses, la pregunta es: ¿qué compañías sobrevivirán a esta crisis? Y también, ¿serán valoradas adecuadamente como compañías que sobrevivirán? Actualmente, hay aproximadamente 130 marcas de vehículos eléctricos operando en China. Los analistas y observadores del sector esperan que la mayoría no pueda sobrevivir durante este decenio.

Las cifras relacionadas con las empresas cotizadas en los mercados estadounidenses reflejan la situación de dos tipos diferentes de compañías. BYD, el mayor vendedor de vehículos eléctricos del mundo, es la única empresa que sigue obteniendo ganancias reales. Su ratio P/E actual es de 22, mientras que el ratio P/E proyectado es de 13. Además, su precio de venta es 0.8 veces el ingreso por ventas recientes. Los beneficios de BYD en el primer semestre de 2026 disminuyeron un 21% en comparación con el año anterior, pero sus márgenes aumentaron al 18.85%, desde el 18.01%. Se trata de una empresa que pierde ingresos debido a las guerras de precios, pero que logra defender sus ventas por unidad. El motor de crecimiento en el extranjero es muy importante: las exportaciones aumentaron un 50% en el primer trimestre de 2026, y representaron el 45% de las ventas totales. Wang Chuanfu, el CEO de BYD, ha llamado a esta etapa “una fase difícil”.

Las tres startups listadas en los Estados Unidos – NIO, XPeng y Li Auto – presentan una imagen diferente. No solo porque son más pequeñas, sino también porque están sufriendo presiones para reducirse.

La acción de NIO se negocia a un precio de $3.58, con una capitalización de mercado de $8.97 mil millones. Los ingresos están creciendo un 74% año tras año, y las ganancias brutas han aumentado un 195%. Todo esto parece impresionante, pero si se consideran otros datos: el margen operativo es de -8%, el ROIC es de -14%, y los flujos de efectivo libres en los últimos doce meses son de -439 millones de dólares. La empresa gasta más dinero del que genera en efectivos, lo cual dificulta su expansión, en un momento en el que el mercado se está consolidando alrededor de diez jugadores dominantes. La acción ha caído un 45% durante el último año.

XPeng, con un valor de mercado de 9,9 mil millones de dólares y un precio de 10,34 dólares por acción, está mostrando mejor rendimiento en términos de flujo de caja: 702 millones de dólares en flujo de caja libre en los últimos doce meses, lo que representa un aumento del 216% en comparación con el año anterior. Pero todavía presenta ganancias negativas, un P/E negativo, y un multiplicador EV/ventas de 1,1x, basado en los ingresos actuales. Las entregas no han logrado entrar en el top 10 en China. La acción ha perdido el 52% de su valor en el último año.

Li Auto es el caso más instructivo, ya que fue el más rentable de los tres. Con un valor de mercado de 12 mil millones de dólares y un precio de 11.65 dólares por acción, Li Auto cuenta con 5.9 mil millones de dólares en efectivo, además de un valor empresarial cercano a cero. El balance general de la empresa es sólido. Sin embargo, la situación operativa no es positiva: los ingresos disminuyeron un 22% en comparación con el año anterior, el beneficio bruto cayó casi un 49%, y el flujo de efectivo libre se volvió negativo, en 2.1 mil millones de dólares. La relación entre el valor empresarial y las ventas de Li Auto es de 0.03: un número que el mercado asigna a empresas que esperan que pierdan relevancia. Las acciones de Li Auto han bajado un 54% en el último año.

Compare estas valoraciones con las de Tesla, que cotiza a un precio de 13.9 veces sus ventas y con un P/E futuro de 454. Las startups chinas parecen ser baratas según los multiplicadores convencionales. Pero no venden lo mismo. El multiplicador de Tesla refleja el valor de marca, su posicionamiento en el campo de la inteligencia artificial y el camino hacia una expansión de márgenes, sin depender de ganar la guerra de precios en China. En cambio, los multiplicadores de las startups chinas reflejan un modelo de negocio que sigue dependiendo del crecimiento del volumen de ventas en un mercado donde el jugador dominante (BYD) reduce precios para defender su cuota de mercado, donde los gobiernos locales se niegan a permitir que los competidores débiles fracasen, y donde cada nuevo entrante –incluyendo marcas apoyadas por Huawei y Xiaomi, que experimentaron un crecimiento de ventas del 90%– puede destruir el segmento de alta gama.

La clave de esta historia no es si los vehículos eléctricos dominarán en China. Ya lo hacen: los vehículos de energía nueva representan más del 50% de las ventas de automóviles nuevos en el país.Y se espera que llegue al 60% en 2026, según la IEA.La clave está en quién captura esa valoración. La consolidación del mercado está ocurriendo: los diez principales actores controlan el 95% del mercado. Pero la negativa del gobierno a permitir que los competidores débiles abandonen el mercado ha prolongado el problema. Las regulaciones que prohíben las ventas por menos de costo se implementaron en febrero de 2026. Pero las fabricantes de automóviles simplemente optaron por utilizar financiamiento sin intereses, paquetes de software de asistencia al conductor gratuitos y valoraciones infladas para mantener los precios efectivos bajos.

Para un inversor minorista estadounidense, la conclusión es simple: si crees que la competencia en el sector de vehículos eléctricos en China permitirá que dos o tres empresas se destaquen entre las demás, entonces las valoraciones actuales de NIO, XPeng y Li Auto indican que hay pocas posibilidades de que al menos algunas de ellas sobrevivan. Un valor de mercado de 12 mil millones de dólares para Li Auto, con un valor empresarial casi nulo, no representa una “valoración significativa”. Es más bien una apuesta de que los 5.9 mil millones de dólares en efectivo que posee la empresa permitirán preservar el valor para los accionistas, mientras la empresa se reorganiza en torno a un modelo sostenible. Una valoración de 9 mil millones de dólares para XPeng, con una calificación negativa en términos de rendimiento y ganancias negativas, indica que no hay señales claras de que la empresa pueda llegar a ser rentable.

BYD, con un ratio de ganancias respecto a ventas de 13x, y márgenes de beneficio en aumento, es la única empresa en este grupo cuyo valoración refleja una situación real de negocio, y no simplemente una opción para sobrevivir. La diferencia entre “negociar a un 0.8x del volumen de ventas” y “negociar a un 0.5x del volumen de ventas con ganancias negativas” no representa una oportunidad de compra. Es la diferencia entre una empresa que puede obtener márgenes de beneficio y una que intenta detener la pérdida de ingresos.

El gobierno eliminó los vehículos eléctricos de su lista estratégica, ya que el mercado ya no necesita incentivos para que se produzcan. Los fabricantes necesitan algo más: una razón para dejar de competir entre sí. Hasta que se libere la capacidad de producción, las condiciones en los pequeños actores del sector no cambiarán… sin importar qué noticias se anuncien sobre este sector.