La prohibición que afecta a sus lobistas: Eliminar los componentes chinos reduce los costos de los vehículos eléctricos en Estados Unidos y restringe las ganancias de Ford/GM/Tesla.

El 3 de septiembre, la Alianza para la Innovación Automotriz – cuya membresía incluye General Motors, Ford, Toyota y Stellantis – envió una carta a los líderes del Congreso.Exige una prohibición permanente y legal de los vehículos, el software y el hardware chinos.Antes de que termine el 119º Congreso. El lobby es la preparación necesaria, pero no es la verdadera historia. La verdad es que los mismos miembros del congreso son los principales proveedores de esa tecnología que sería eliminada por la prohibición. GM, el mayor patrocinador corporativo del proyecto de ley, informa…Aproximadamente el 20% de contenido chino en tres de sus modelos Chevrolet más vendidos.El Toyota Prius de batería interna funciona con un rendimiento aproximado del 15%. La “arma” que la industria le entrega al Congreso está dirigida a su propio sistema de suministro.

La prueba evalúa la propiedad, no la tecnología.

Sin embargo, las “dientes” de esta prohibición son más estrechos que su texto legal; ese es el detalle decisivo. La Ley de Seguridad de los Vehículos Conectados de 2026…Fue aprobado por el Comité de Comercio del Senado el 22 de julio.Y las normas de comercio del mes de enero de 2025, que se basan en ellas, se centran en la propiedad y el control, no en el lugar donde se inventó una tecnología. La ley prohíbe que cualquier empresa esté en el mercado estadounidense.Más del 15% es propiedad de entidades chinas.. La normativa del Bureau of Industry and Security prohíbe las transacciones relacionadas con el hardware y el software del sistema de conectividad de vehículos.Es decir, “propiedad de, controlado por o bajo la jurisdicción de” China o Rusia. Ninguno de los criterios indica qué laboratorios de cada país fueron responsables de la elaboración de la química o del código.

Ese medidor traza una línea recta a través de la planta de baterías de Ford, en Marshall, Michigan.Ford es propietaria y gestiona BlueOval Battery Park.CATL otorga las licencias para la química del litio-fosfato de hierro, el proceso de fabricación y la formación del personal. No hay acciones chinas que deban señalarse, ni asientos en la junta directiva donde se pueda votar. Cuando el Secretario de Transporte, Sean Duffy, escribió al CEO Jim Farley en septiembre pidiendo que Ford reconsiderara la situación, dijo que dicha disposición era motivo para…“Preocupación profunda”Ford respondió con estructura, en lugar de arrepentimiento: la planta es…Es propiedad, controlada y gestionada por Ford; además, CATL es un licenciatario.Bajo un test que mide la propiedad de los derechos de licencia, esa licencia es invisible. Esta es la razón mecánica por la cual Ford puede decirle a los legisladores que cooperará con la prohibición de los automóviles chinos, y seguir otorgando licencias para las celdas de batería más baratas del mundo dentro de una fábrica estadounidense.

El precio que se pretende cobrar por la indemnización

El valor de esa licencia es la diferencia de costos que una separación legal podría causar.CATL ha estado vendiendo células de almacenamiento LFP por aproximadamente 63 dólares por kilovatohour en línea.Y ha reclamado unCélula de gran formato por menos de $56El promedio global de duración de los paquetes LFP es…$81/kWh; el promedio para todas las químicas es de $108; el níquel-manganeso-cobalto cuesta $128.En un paquete de 70 kWh, los fabricantes que se alejan de las células chinas y se ven obligados a seguir el estándar mundial de LFP pagan entre 1,200 y 1,500 dólares adicionales por vehículo, antes de poder reingenierizar la química para obtener un formato y comportamiento térmico similar al de los productos alternativos. Es una estimación, pero la dirección es indiscutible. Ningún productor estadounidense está cerca de cubrir esa diferencia en esta década. La ventaja de costos de los fabricantes chinos se debe a su escala de producción y capacidad subvencionada, no a un nivel de costos de producción al que podría llegar un planta estadounidense de la noche a la mañana.

La estructura de Ford evita por completo el uso del nodo de batería. Ese es el punto clave. Pero la prohibición no se aplica en aquellos nodos donde la exposición se produce como resultado de la propiedad, y no como resultado de una licencia. En esos casos, la presión por parte de las normas comerciales es real. La lógica de “contaminación de componentes” en las reglas comerciales es muy estricta.Si un solo componente de software de una suite para la conducción automática proviene de una entidad china, entonces toda la suite se considera como suministro proveniente de un adversario extranjero.Por lo tanto, el uso de chips especiales obliga a una reingeniería de todo el sistema. La base de proveedores que se encuentra debajo de los emblemas de los vehículos estadounidenses es más china de lo que sugiere el branding.Más de 60 proveedores de automóviles estadounidenses son propiedad de empresas en China. Los accionistas chinos poseen participaciones en aproximadamente 10,000 proveedores estadounidenses.. Las partes en chino suelen costar aproximadamente la mitad de su valor en Estados Unidos.ElFechas límite para el software en 2027 y para el hardware en 2030.Además, de la propia GM.Plazo de entrega para proveedores en 2027Se fuerzan estos intercambios en el calendario; y nada puede eliminar esa exposición, porque la exposición es una forma de propiedad.

La pantalla de exposición, nodo por nodo.

La prueba de falsificación indica cuán real es la afirmación de que “los lobistas de Ford están manipulando las cosas”. La tesis de separación de las responsabilidades no es fiable: en el nodo de baterías, la prueba de propiedad permite que un canal de suministro siga funcionando, por lo que la mayor exposición monetaria relacionada con las baterías de Ford nunca se elimina. Pero tampoco puede ser neutralizada mediante un suministro alternativo: los componentes donde se aplica la prohibición no tienen alternativas baratas que no sean chinas, y no hay vacíos legales que permitan su sustitución. El resultado es una restricción por nodo, y no por ticker individual. Ford mantiene sus baterías LFP a bajo costo gracias a las licencias obtenidas, y absorbe el impacto negativo en su sistema de conectividad. GM, que ya ha exigido a sus proveedores que eliminen las partes chinas, asume los costos de reingeniería en toda su línea de vehículos que contienen un 20% de componentes chinos. Tesla, que ha pedido a sus proveedores que excluyan las partes chinas, paga por lo que los demás pierden el acceso a. Los tres ejercen una prohibición cuyos efectos negativos se reflejan en los materiales utilizados en sus propias flotas. Y el único punto en el que la prueba de propiedad no puede hacer algo es en la licencia que Ford mantiene.