La logística estadounidense está llegando a una altitud de vuelo más alta.

Lo más confuso sobre el transporte de carga en Estados Unidos en 2026 es que se vuelve más costoso, sin que haya un aumento en el volumen de tráfico. En el primer trimestre…El gasto total en fletes de los remitentes aumentó, incluso cuando el número de cargas que transportaban disminuyó.Las tarifas por carga aumentaron durante la primavera y el verano, pero la demanda de transporte de mercancías permaneció estable. Un mercado en el que los precios suben mientras los volúmenes de transporte se mantienen estáticos no es un mercado próspero. Es señal de un cambio estructural en los costos de transporte de mercancías… Y esto ha cambiado silenciosamente quién gana y quién pierde entre los inversores en transporte y logística.

El número macro relacionado con los titulares puede dar una información contraria si se interpreta de forma imprudente. En 2025, los “costos logísticos empresariales” de Estados Unidos – es decir, los costos de transporte por camiones, ferrocarril, almacenamiento y gestión de inventarios – fueron…2.4 billones de dólares, o el 7.8% del PIB, en comparación con 2.6 billones de dólares y el 8.7% el año anterior.Para un lector casual, eso parece ser una prueba de que la situación durante la pandemia ha mejorado; los costos logísticos han vuelto a situarse cerca del 8% del PIB, nivel que el país mantuvo durante años. El Informe sobre Logística, elaborado por Kearney para el Consejo de Profesionales en Gestión de Cadenas de Suministro, afirma que la volatilidad es la nueva normalidad. Pero el costo como proporción del PIB es una ilusión: disminuyó porque el PIB nominal creció más rápido que los costos de transporte, no porque el transporte se haya vuelto más barato. Es necesario analizar las condiciones económicas unitarias y la dirección de los cambios.

Calcule los costos reales de operar un camión. Según ATRI, el brazo de investigación de la industria, ese número fue…En 2025, el costo fue de 2.336 dólares por milla, lo que representa un aumento del 3.4%, y es más rápido que la inflación.La compensación para los conductores, los seguros, el equipo y las reparaciones han aumentado todos. Se trata de costos estructurales: los salarios de los conductores no disminuyen como ocurre con los precios del diésel, y los seguros de camiones han aumentado durante años. Estos costos siguen aumentando y no bajan.

Esa es la “altitud de crucero más alta”. Durante la pandemia, el costo de la logística en Estados Unidos aumentó considerablemente. Luego, ese costo no disminuyó completamente; se estableció en un nivel alto, claramente por encima del nivel previo a la pandemia. En 2026, ese costo vuelve a aumentar. La razón de este aumento es importante: no es la demanda, sino la oferta. La capacidad de transporte por camiones ha estado disminuyendo durante tres años, ya que las empresas pequeñas abandonaron el mercado poco rentable y los reguladores obligaron a cerrar a aquellos operadores que no cumplían con los requisitos.FTR, una empresa de pronóstico, dice que la capacidad ya está cerca de su nivel mínimo práctico.Con menos camiones que persiguen incluso un volumen constante de carga, las tarifas no tienen más remedio que aumentar. C.H. Robinson, una empresa de logística.Los costos de transporte en toneladas para el año 2026 se incrementarán entre un 16 y un 17% en comparación con el año anterior..

La consecuencia para los inversores es una migración del poder de fijación de precios hacia las capacidades escasas. Esto se manifiesta de manera clara en el “leva operativa” de las empresas de transporte. Knight-Swift, la mayor flota de camiones, observó que su proporción de ingresos consumidos por costos disminuyó.Mejorado a 95.0Con ingresos por operaciones de camiones que han aumentado un 44%.Las ganancias por acción ajustadas aumentaron un 80%, superando con creces las expectativas del mercado.J.B. Hunt informó que los ingresos aumentaron un 19%.Ganancias por acción aumentaron un 45%.El mecanismo es el siguiente: las tasas de los transportistas están aumentando más rápido que sus propios costos. Por lo tanto, cada dólar adicional de ingresos recae cada vez más en la ganancia neta.

La misma presión hace que el tráfico se dirija hacia los ferrocarriles, que son más económicos por tonelada-milla y tienen su propio poder de precios.Union Pacific aumentó las tarifas arancelarias en un 6% por vehículo esta primavera.La inflación en los costos de transporte por camiones, en otras palabras, recompensa a los propietarios de la capacidad de transporte, mientras que a todos aquellos que deben pagar para utilizarla, les resulta difícil.

Del otro lado del registro están los remitentes y la economía en general. Los minoristas y fabricantes absorben un costo de transporte mucho mayor, que no se ve afectado por si la economía está en buen o mal estado. Ese es el verdadero peligro de una altitud de operaciones estable: los costos logísticos se han convertido en un factor constante y silencioso que contribuye a la inflación, incluso cuando la demanda total es baja. Un sistema que debe pagar más por unidad para mover cualquier cosa es, en realidad, un impuesto permanente sobre la economía de bienes. Ese impuesto se reflejará en los precios y márgenes de consumo, mucho después de que el entorno de tipos de cambio actual haya cambiado.

La advertencia honesta es que toda esta construcción se basa en una única suposición: que la brecha en el suministro persiste. Los costos operativos por milla son muy altos, y si los volúmenes de transporte nunca logran absorber completamente esa capacidad reducida, o si las regulaciones se relajan y nuevos operadores entran al mercado, el poder de fijación de precios se detendrá, y la expansión de las ganancias se revertirá tan abruptamente como ocurrió en 2023-25. Los resultados trimestrales de las compañías de transporte son reales, pero son el resultado de la reducción de la capacidad disponible, no de un aumento económico. Un inversor que ve en el aumento del volumen de transporte en 2026 una señal de fortaleza económica estaría confundiendo una mejora en el lado de la oferta con un aumento en el lado de la demanda. La altura es mayor, pero es la altura de una meseta, no de una subida.