Las aerolíneas estadounidenses no han ajustado sus precios ante el shock del mercado petrolero: La cadena de eventos relacionados con la guerra con Irán que afecta sus boletos de avión.

El primer dominó ya es público; el siguiente, en cambio, todavía tiene un precio incorrecto.

Los Estados Unidos han llevado a cabo más de una docena de noches de ataques militares contra Irán. La consecuencia económica inmediata es evidente en el precio del petróleo crudo, que ha aumentado significativamente.$120 por barrilantes de establecerse cerca de…$92Pero existe un segundo elemento en esta cadena que la mayoría de los inversores minoristas no examinarán hasta su próximo informe trimestral: las aerolíneas estadounidenses. Están completamente expuestas a los altos costos de combustible, y fueron ellas mismas quienes tomaron esa decisión. En la última década, una por una, dejaron de utilizar los contratos de cobertura que antes les protegían de esos riesgos.

El “borde” que conecta la guerra con su billete de entrada (y su estado de cuenta)

El combustible representa aproximadamente una quinta a una cuarta parte de los gastos operativos de una gran aerolínea estadounidense; solo después viene el costo laboral. Cuando el precio del combustible para aviones se duplicó – desde unos 96 dólares por barril en vísperas de la guerra hasta niveles tan altos…$197El impacto no fue gradual. Fue un proceso que avanzaba de forma stepwise hacia la estructura de costos.

Solo en marzo, el gasto en combustible para aviones aumentó un 56% en comparación con el mes anterior. American Airlines vio que su factura de combustible para el resto del año aumentó significativamente.Casi 1.6 mil millones de dólares en solo 13 días.Los costos de combustible del segundo trimestre de Southwest aumentaron en 889 millones de dólares en un solo trimestre.

Lo que diferencia esto de las fluctuaciones normales de precios de bienes es que estos transportistas prácticamente no tienen ninguna protección. Elegieron no hacer compensaciones para mitigar los riesgos.

El proceso de cobertura financiera se deshace… Una década de ahorros engañosos.

Southwest Airlines fue en el pasado un ejemplo típico de cómo se realizaba la cobertura de riesgos relacionados con los precios del combustible. Durante la crisis financiera de 2008, implementó un programa agresivo que resultó muy rentable durante los aumentos de precios posteriores. Pero en 2025, el CEO Bob Jordan consideró que esa estrategia ya no era útil, señalando que la cobertura de riesgos no había sido beneficiosa durante “10 a 15 años”. La aerolínea pagó…157 millones de dólares para resolver sus operaciones de cobertura.y cobertura terminada para2026 y 2027.

Delta, United y American ya habían abandonado la utilización de opciones de combustible aproximadamente una década atrás. Consideraban que los contratos derivados eran costosos y poco fiables; especialmente cuando los precios del petróleo bajaban, y las opciones de hedge obligaban a las compañías petroleras a pagar tarifas por encima del precio de mercado.

Comparado con Europa, donde las aerolíneas tenían una cobertura de riesgo promedio del 80%. Lufthansa tuvo una cobertura de 82% en el primer trimestre y 77% para el resto de 2026. Ryanair mantuvo un 84% de sus activos a un precio de $77 por barril, aproximadamente la mitad del precio spot en el momento más alto.

Las compañías aéreas estadounidenses entraron en la tormenta sin llevar chaquetas impermeables. Los ahorros que lograron durante los años de calma en el mercado petrolero eran reales. La vulnerabilidad que crearon no se valoró hasta que el precio del petróleo se duplicó.

Ese es el primer “aterrizaje”: los ingresos se han obtenido.

El impacto financiero ya se refleja en los resultados trimestrales. Los ingresos de las aerolíneas estadounidenses en el segundo trimestre mostraron un crecimiento sólido en los ingresos: los ingresos de las aerolíneas de servicio completo aumentaron un 16% en comparación con el año anterior. Sin embargo, los costos de combustible representaron una parte desproporcionada de ese aumento. La IATA, la asociación mundial de la industria aérea, proyectó que el precio del combustible para aviones alcanzará un promedio de $152 por barril en 2026, en comparación con $90 en 2025.

La orientación indicó una historia diferente. Durante un período de aproximadamente tres semanas en julio, cada compañía aérea publicó su perspectiva sobre el mercado de combustible, utilizando datos de una fecha ligeramente distinta. La diferencia era decisiva: la perspectiva de cada compañía reflejaba el precio del combustible en el día en que se publicó.

• DeltaMantuvo su perspectiva anual completa, utilizando datos de combustible del 2 de julio.
• UnidosAumentó el extremo inferior de su pronóstico, utilizando datos del 14 de julio.
• SuroesteBajó el nivel del suelo, utilizando datos del 17 de julio.
• EstadounidenseCortó su perspectiva, utilizando datos del 21 de julio.

El director financiero de American dijo a los analistas que si la aerolínea hubiera operado el mismo día que Delta, habría aumentado sus previsiones, en lugar de reducirlas. Lo único que cambió en esos 13 días fue el precio del combustible.

El segundo movimiento comienza cuando el comportamiento cambia.

Las aerolíneas responden de la única manera que pueden: aumentar las tarifas, añadir recargos por combustible, elevar las tarifas por maletas y reducir el número de vuelos. Scott Kirby, el director ejecutivo de United, confirmó esto.La aerolínea canceló aproximadamente el 5% de los vuelos programados.Y estaban evaluando nuevas reducciones en los costos durante el verano. Delta, United, American, Southwest y JetBlue todos aumentaron las tarifas por equipaje en la primavera.

La pregunta es cuánto pueden absorber los pasajeros antes de que la demanda disminuya. Los viajes de lujo y de negocios están relativamente aislados: las empresas siguen enviando ejecutivos en aviones. Pero los viajeros de ocio son sensibles a los precios, y las aerolíneas ya han aumentado los precios de los billetes, que normalmente estimularían la demanda. Según investigaciones de Morgan Stanley…El consumo de los consumidores estadounidenses en estado de depresión, por lo general, comienza dos a tres meses después de un shock en los precios de la energía. Luego, persiste durante otros cinco a seis meses.Ahora estamos bien dentro de ese período de tiempo.

La confianza de los consumidores disminuyó.89.4 en agosto, disminuyendo de 90.2.Mientras los precios de la gasolina permanecían por encima de los 4 dólares por galón. La inflación que el shock del petróleo causó en la economía en general fue tal que la OCDE aumentó sus…Previsión de inflación en EE. UU. de 4.2%Es el mismo tipo de presión económica que afecta a las familias, quienes deben decidir si reservar un viaje o no.

Aquí está el amplificador: balance sheet y modelo de negocio.

Los portadores no son igualmente vulnerables. Dos factores determinan quién sangra primero.

American AirlinesTiene una deuda total de 68.2 mil millones de dólares, y el patrimonio neto de los accionistas es negativo en 4 mil millones de dólares. Su flujo de caja libre en los últimos doce meses fue de solo 285 millones de dólares, lo que representa una disminución del 82% con respecto al año anterior. La aerolínea atiende a una alta proporción de viajeros de ocio que buscan precios bajos en rutas de corto recorrido; esto hace que consuman más combustible debido a las frecuentes despegues y aterrizajes. Su capitalización de mercado, de 8.6 mil millones de dólares, implica que su ratio entre el capitalización de mercado y la deuda es de aproximadamente 0.13 – el más bajo entre las cuatro principales aerolíneas. Las acciones de American cotizan con un P/E negativo, lo que refleja una pérdida neta acumulada durante el último año.

Delta Air LinesSe encuentra en el otro extremo. La deuda total es de 64,5 mil millones de dólares, frente a 21,8 mil millones de dólares en capital propio. Es un nivel elevado, pero positivo. El flujo de efectivo libre es de 3,4 mil millones de dólares, un aumento del 46% en comparación con el año anterior. Delta se beneficia de un “amortiguador estructural”: posee parcialmente la refinería Trainer, cerca de Filadelfia, que produce combustible a costos de producción y cubre casi tres cuartas partes de las necesidades de consumo de Delta. Esto protege a Delta de la creciente brecha entre el petróleo crudo y el combustible para aviones. El margen de beneficio de la refinación aumentó de 21 a 144 dólares por barril al principio del conflicto. Delta también tiene la mejor combinación de ingresos provenientes de cabinas premium, lo que le permite aumentar los precios sin perder clientes corporativos.

United AirlinesLas tierras situadas entre los dos son de 67,9 mil millones de dólares en deudas, frente a 16,7 mil millones de dólares en activos netos, 2,5 mil millones de dólares en flujo de efectivo libre, y un P/E de 9,7. United enfrenta presión sobre sus márgenes debido a los nuevos contratos laborales, pero las acciones de Delta tienen una resistencia sólida en el sector de viajes de lujo.

Southwest AirlinesTiene el balance más sólido: 23 mil millones de dólares en deuda, 7.1 mil millones de dólares en capital propio, y la menor relación de deuda con capital propio, que es de 0.84. Su flota completamente formada por aviones Boeing 737 es más eficiente en términos de consumo de combustible que las flotas diversificadas. Además, su modelo de vuelos de corta distancia tiene ventajas estructurales en cuanto a costos. Pero Southwest abandonó su programa de cobertura de riesgos en el momento equivocado. Además, su estructura de tarifas de bajo costo le impide aumentar los precios sin perder a los clientes sensibles al precio. Los costos de combustible en el segundo trimestre ascendieron a 889 millones de dólares en un solo trimestre.

Aquí está el firewall: lo que impide la cascada.

La herramienta de seguridad más importante es el poder de fijar precios de pasajeros. Las aerolíneas han demostrado que pueden transferir una parte significativa del costo del combustible a los pasajeros, especialmente a través de cabinas premium y viajes corporativos. Scott Kirby, el CEO de United, dijo claramente que…La aerolínea está dispuesta a aplicar recargos por combustible para compensar los costos.La mezcla de productos premium de Delta lo convierte en el candidato más competente para llevar esto a cabo.

El segundo “firewall” es el precio del petróleo en sí. El precio del crudo Brent ha disminuido.Su pico de $120 cae a $92.El combustible para aviones ha disminuido desde sus niveles más altos; aunque sigue estando muy por encima de los niveles anteriores al conflicto. Irán ha amenazado con mantener cerrado el Estrecho de Hormuz, que transporta aproximadamente el 20% de las exportaciones petroleras mundiales, a menos que se hagan concesiones importantes. La situación permanece sin resolver, pero la trayectoria no es lineal hacia arriba.

El tercer “firewall” es la disciplina operativa. Las reducciones en los vuelos disminuyen el consumo de combustible, y las aerolíneas han demostrado que pueden reducir su capacidad sin que la demanda se reduzca por completo.

El colega de control aislado

Las aerolíneas europeas sirven como un indicador natural para evaluar este tipo de situaciones. Lufthansa, que utilizó coberturas financieras del 82% en el primer trimestre, y Ryanair, que utilizó coberturas del 84% en el mismo período, con un precio de $77 por barril, enfrentaron el mismo shock petrolero, pero con diferencias significativas en cómo absorbieron los costos. Si la caída en las acciones de las aerolíneas estadounidenses se debía únicamente a la desaceleración económica global o a temores relacionados con las tasas de interés, entonces las aerolíneas europeas también deberían haber sufrido la misma caída. Pero no lo hicieron; sus estrategias de cobertura financiera les protegieron a corto plazo. La diferencia entre las aerolíneas estadounidenses que no utilizaron coberturas financieras y las aerolíneas europeas que sí las utilizaron confirma este mecanismo: el daño es específico para el combustible, no es algo relacionado con factores macroeconómicos.

Lo que la valoración nos dice

El mercado ya ha hecho algunos cálculos. United cotiza con un P/E de 12.5, Delta con 10.6, y American con ganancias negativas; el mercado valora los pérdidas, no las ganancias. El P/E de Delta de 12.7 y su capitalización de mercado de 50.2 mil millones de dólares reflejan el mayor nivel de confianza de los inversores entre los cuatro.

Pero las proyecciones futuras asumen que los ingresos vuelven a aumentar. Se requiere que el estrecho de Hormuz se reabra, que los precios del combustible se normalicen, y que las aerolíneas mantengan suficiente poder de fijación de precios para recuperar los costos sin destruir la demanda. Es una serie de suposiciones, no una garantía.

La cadena continúa solo si…

La exposición permanece activa si se cumplen tres condiciones: el estrecho de Hormuz sigue estando en situación de perturbación, los precios del petróleo permanecen por encima de los 85 dólares por barril durante el otoño, y la demanda de viajes de los consumidores no disminuye significativamente debido a los precios más altos y los recargos adicionales.

Se detiene si…

La cadena se rompe si las negociaciones diplomáticas permiten que el tráfico por el Estrecho vuelva a funcionar normalmente; si el aumento en la producción de OPEC+ puede compensar la pérdida de suministro iraní; o si las aerolíneas logran elevar los precios lo suficiente para cubrir la brecha de combustible, sin provocar una caída en la demanda. La línea de esperanza más probable es una combinación de estos factores: una reapertura parcial del Estrecho, junto con un aumento adecuado en los precios de los billetes de avión. Las aerolíneas que sobreviven son aquellas que tienen ingresos adicionales para mantener los precios más altos: Delta en primer lugar, United en segundo lugar. American, con su cartera de activos relacionados con servicios de ocio y su situación financiera negativa, tiene el menor margen de error.

Los titulares relacionados con los asuntos militares desaparecerán. El costo del combustible para el próximo trimestre tampoco ocurrirá.