La apuesta de 30 millones de dólares por el motor a reacción más común del mundo

El motor CFM56 alimenta a los aviones de línea más comunes del mundo: las familias de aviones Boeing 737 y Airbus A320 que llenan los puestos de embarque. También es objeto de un flujo financiero importante, pero discreto. Los inversores minoritarios deben entenderlo bien, ya que esto revela un sector de la economía aeronáutica próspero y rentable, al cual se puede acceder a través de compañías que operan en el mercado público.

El 1 de septiembre, JFL Credit, la división de crédito privado del gestor de activos alternativos J.F. Lehman & Company, anunció una…$30 millones en financiación para Powerhouse EnginesEs un especialista con sede en Miami que se ocupa de motores para aviones CFM56. Powerhouse ya arrenda estos motores, los repara y los vende. Ahora, con el capital de JFL, va a comprarlos completamente y utilizarlos en todos los aspectos relacionados con su vida útil: arrendar algunos a aerolíneas, desmontar otros para obtener piezas, reparar algunos hasta que estén listos para volar, y luego venderlos.

Ni JFLCO ni Powerhouse están cotizadas en el mercado público. Pero los mecanismos de esta transacción y el mercado al que apunta son de gran importancia. Las compañías públicas que compiten en este mismo espacio de mercado –FTAI Aviation y AAR Corp– están cotizadas actualmente. Las consideraciones económicas relacionadas con los motores de estos acuerdos privados ayudan a explicar qué es lo que realmente hacen con su dinero.

Esto es lo que está sucediendo, cómo fluyen los fondos y por qué el CFM56 se ha convertido en uno de los activos más rentables en el sector aéreo.

El CFM56 fue diseñado en la década de 1970. Eso debería hacer que pienses que está obsoleto. Pero no debería ser así.Aproximadamente 14,200 motores CFM56 todavía están en servicio hoy en día. Estos motores alimentan aproximadamente 7,500 aviones Boeing 737NG y 6,200 aviones Airbus A320ceo.Estos no son aviones de tipo “retirada”. Las aerolíneas están extendiendo la vida útil de sus aviones, ya que las entregas de nuevos aviones se retrasan. Además, los motores de próxima generación que reemplazan a los CFM56 – como el LEAP y el GTF – tienen sus propios problemas de fiabilidad.

Eso significa que las aerolíneas necesitan piezas de repuesto para el CFM56. De forma muy grave.

Cuando un motor falla o es necesario realizar una reparación importante, puede tomar hasta 120 días o más para repararlo completamente. Una aerolínea no puede dejar que un avión 737 esté fuera de servicio durante cuatro meses. Por eso, contrata un motor de repuesto. Actualmente, las tarifas mensuales de alquiler para un CFM56-7B oscilan entre $42,000 y $48,000.15-20% recientementey aproximadamente34% más que los niveles de 2019.Las aerolíneas que estén dispuestas a pagar un 8-12% más de lo habitual en el mercado pueden obtener un avión en dos semanas. Aquellos que prefieren precios estándar deben esperar de 8 a 12 semanas.

La restricción de suministro es de naturaleza física. Existe un número limitado de motores CFM56 en el mercado. CFM International, el fabricante, dejó de fabricar nuevos motores hace años. Cada motor que esté en buen estado y que sea alquilado o guardado por un operador, o que se coloque en una lista de mantenimiento, significa que hay un motor menos disponible en el mercado posterior.

Ese es el mecanismo fundamental: un activo envejecido con una demanda no inelástica y una oferta limitada, lo que genera ingresos de alquiler estables, un valor residual que aumenta con el tiempo, y una gran oportunidad de ganancia después de la venta del activo. Ese es el motor de flujo de caja que JFL Credit financia.

Powerhouse Engines planea invertir aproximadamente 24 millones de dólares de los 30 millones de dólares disponibles en los primeros 30 días, adquiriendo cinco motores CFM56-7B para comenzar.Dos se desmontan directamente. Dos se alquilan. Uno se repara para volver a estar en condiciones de uso.

Cada ruta genera un tipo diferente de efectivo, y juntas, forman un modelo de ingresos integrado.

ArrendamientoEs el ingreso recurrente. Un motor CFM56-7B arrendado genera alrededor de 45,000 dólares al mes, o aproximadamente 540,000 dólares al año. Con un valor del motor de 3 millones de dólares, se obtiene un rendimiento del 18% sobre el valor del activo, antes de tener en cuenta que el propio motor conserva un valor de reventa considerable. El plazo del arrendamiento suele ser de 60 meses.

DesmontajeSe trata de un arbitraje comercial. Un motor CFM56 agotado – aquel que prácticamente no tiene vida útil en sus componentes críticos – cuesta entre 800,000 y 1,2 millones de dólares para adquirirlo. Se desmonta en material utilizable: discos de turbina de alta presión, cada uno valorado en 420,000–480,000 dólares; módulos de turbina de baja presión, por un valor de 400,000–600,000 dólares; conjuntos de paletas de ventilador, por un valor de 250,000–350,000 dólares. El valor total recuperado es de entre 1,6 y 2,2 millones de dólares. Es decir, la ganancia neta es de 400,000–800,000 dólares por motor desmontado. A veces, todo esto se logra en pocas semanas. El mercado mundial de material utilizable ya supera los 4 mil millones de dólares anualmente.

Reparación y reventaConecta ambos. Un motor que necesita una reparación en taller cuesta entre 650,000 y 900,000 dólares para una simple inspección, o entre 2.1 y 2.8 millones de dólares para una reparación completa. Si compras un motor que está en mal estado, pero no está tan dañado como para requerir una reparación completa, y lo reparas y luego lo alquilas o lo vendes, podrás obtener beneficios por esa diferencia de precio.

Powerhouse ya cuenta con una instalación de mantenimiento en Miami. El capital de JFL le permite adquirir más activos físicos, aumentar su inventario y acceder más rápidamente a oportunidades comerciales atractivas. El gerente de crédito considera esto como una oportunidad industrial clara: existen garantías tangibles, experiencia en el sector y caminos claros para salir del negocio.

Esto es importante para los inversores del mercado público, ya que dos compañías cotizadas ya están haciendo exactamente esto a gran escala.

FTAI Aviation (NASDAQ: FTAI)Es el modelo más directamente comparable. Posee y gestiona motores CFM56 y V2500; les alquila a las aerolíneas, y opera una plataforma de repuestos usados a través de una asociación con AAR.Acaba de lanzar “FTAI Power”: una nueva iniciativa que convierte los motores CFM56 en turbinas de energía para centros de datos.FTAI se cotiza en aproximadamente $189 por acción. Es un aumento del 24% en comparación con el año anterior, pero un descenso del 27% en los últimos cuatro meses. La empresa paga una dividendo del 0.6% con un ratio de distribución del 26.5%. Esto significa que la empresa reinvierte la mayor parte de sus ganancias en la adquisición de más motores y inventarios de repuestos. El flujo de efectivo negativo de aproximadamente $891 millones en los últimos doce meses refleja una actividad agresiva en la compra de activos, y no problemas operativos.

AAR Corp (NYSE: AIR)Es el sector de mantenimiento y reparaciones del ecosistema en cuestión. Es el mayor proveedor de servicios de mantenimiento, reparaciones y renovaciones en América del Norte. Gestiona la plataforma USM, a la que aporta datos de FTAI. La acción de AAR vale aproximadamente $124, con un aumento del 50% desde el último año. Ofrece una dividendos mínima, de aproximadamente el 0.24%. Con $33 millones en flujo de efectivo libre, en comparación con un valor de mercado mucho más grande, claramente no se trata de una inversión para obtener ingresos; se trata de una inversión en el crecimiento del mercado de aviación postventa.

Ambas empresas se benefician de las mismas limitaciones en el suministro que hacen que el modelo de negocio de Powerhouse funcione bien. Menos motores disponibles significa tarifas de arrendamiento más altas, mayor demanda por la desmontaje de los motores y escasez de piezas. El mercado de reparación para el motor CFM56, a nivel industrial, tiene un valor de 24-27 mil millones de dólares. Además, hay entre 2,300 y 2,400 visitas a talleres cada año, al menos hasta el año 2028.

El riesgo no es que el CFM56 desaparezca mañana. El riesgo es que desaparezca gradualmente, a lo largo de un período de tiempo en el que los inversores no puedan valorarlo adecuadamente, hasta que sea demasiado tarde.

Los motores CFM56 están envejeciendo. La tasa de retiro de los aviones de la flota es actualmente de aproximadamente el 2% por año, pero esto se acelerará. Los analistas proyectan que habrá un aumento del 15-20% en las ventas de estos motores para el período 2029-2030, a medida que la flota de aviones de próxima generación LEAP se desarrolle y las aerolíneas finalmente retiren los motores antiguos. Cuando eso ocurra…Los motores CFM56 completamente desgastados, que actualmente se venden por más de 3 millones de dólares, podrían bajar a entre 1 millón de dólares o menos.— De vuelta a los niveles previos a la pandemia.

Las tasas de arrendamiento seguirán siendo altas. No pueden permanecer así si la situación de escasez entre oferta y demanda se resuelve. La restricción que permite que los motores arrendados tengan una tasa de rendimiento del 18% hoy es la misma restricción que desaparecerá a medida que lleguen nuevos aviones, las filas de reparaciones se reduzcan y las aerolíneas ya no necesiten motores CFM56 de reserva para mantener los aviones en vuelo.

También existe el riesgo de ejecución en el propio modelo. Las condiciones económicas de desmontaje asumen que se puede vender cada parte recuperada al precio de mercado. Pero si el mercado de USM se llena de suministros debido a la retirada masiva de equipos, los precios de los componentes disminuyen. La ganancia de $400,000-$800,000 por motor se reduce. Además, una plataforma integrada que depende del momento adecuado para comprar motores, alquilarlos durante la escasez o desmontarlos antes de que haya exceso de suministro, es un negocio más difícil de manejar de lo que parece.

Para un inversor que busca ganancias, la situación del mercado postventa de los CFM56 aún no se puede relacionar directamente con una cartera de dividendos. Tanto FTAI como AAR pagan dividendos en cantidades mínimas o ninguno, ya que se encuentran en un estado de crecimiento que requiere mucho capital. Eso es una característica del ciclo actual, pero no necesariamente una tendencia permanente. Ambas empresas invierten dinero en la adquisición de activos y en la construcción de plataformas. Es la misma fase de inversión intensiva en capital que Powerhouse está experimentando gracias a los fondos de financiación de JFL.

La verdadera pregunta es: ¿qué sucederá cuando este ciclo cambie? Si FTAI y AAR han desarrollado una gran cantidad de inventarios de equipos y infraestructura de posventa durante el período de escasez, entonces tendrán una base de activos que se deprecian, pero que genera ingresos, cuando la situación de escasez se normalice. El potencial de dividendos, entonces, depende de si esas empresas optan por reinvertir los beneficios en nuevas inversiones o distribuirlos como dividendos. Es una decisión de gestión, no una inevitabilidad del mercado.

Lo que este acuerdo privado nos dice es que los inversionistas de sectores sofisticados consideran que los próximos años serán un momento en el que se puedan obtener rendimientos superiores a lo normal en el mercado de reparación de motores CFM56. JFL Credit, una empresa que compra deuda con descuentos en el sector aeroespacial y defensa, está dispuesta a invertir 30 millones de dólares en la adquisición de activos de una fábrica de reparación de motores con sede en Miami. Ellos apuestan a que la escasez estructural dure lo suficiente como para generar rendimientos antes de que ocurra la actualización inevitable de las flotas de motores.

Las empresas cotizadas en este mismo mercado están haciendo la misma apuesta, pero a una escala mayor y con más visibilidad. La diferencia es que se puede observar los resultados de estas empresas, seguir el número de motores que utilizan y ajustar las posiciones personales a medida que evoluciona el ciclo. Eso es algo importante de saber antes de que el CFM56 se convierta en una historia diferente.