En 2026, la capacidad de transporte de camiones se reducirá significativamente. Es necesario realizar una reorientación en este sector, con el objetivo de lograr que los proveedores de servicios de transporte sean de mejor calidad.

El caso de inversión para el sector de transporte por camiones en 2026 se basa en un cambio fundamental en la ecuación de oferta. Después de años de exceso de oferta, la industria está entrando en una etapa de reducción de su capacidad estructural. Este cambio es impulsado por una combinación de retiros de flotas, demoras en las inversiones y presiones regulatorias. No se trata de un auge cíclico; se trata de un ajuste de la oferta que crea un claro beneficio para los transportistas de calidad.

El primer pilar es la salida gradual pero constante de capacidad en el mercado. Durante los últimos años, las flotas han cerrado sus operaciones o reducido su número de vehículos. Este proceso lento no se ha reflejado todavía en las tablas semanales de precios, debido al punto de partida ya saturado del mercado. Cada cierre de flota elimina vehículos del sistema, y esta tendencia se acelera a medida que los operadores pasan de una fase de crecimiento a una fase de disciplina para proteger sus márgenes de beneficio. Esto crea un mercado con menos margen de maniobra, lo que lo hace más vulnerable a las interrupciones. Además, esto da a los transportistas más poder para elegir a quienes serán sus socios.

El segundo pilar es una cadena de suministro limitada para la creación de nuevas capacidades. La inversión en equipos nuevos se está retrasando, y la financiación sigue siendo escasa. Esto significa que el ciclo de reemplazo de los tractores antiguos se está acortando. Cuando las flotas reducen su uso de camiones nuevos, el mercado no se da cuenta de ello de inmediato, pero los efectos se acumulan con el tiempo. A medida que la demanda se estabilice, la industria se dará cuenta de que la cadena de suministro para el crecimiento es limitada, lo que preparará el terreno para un endurecimiento más brusco de las condiciones del mercado.

El tercer y más importante pilar es la presión regulatoria. Se espera que las nuevas regulaciones destinadas a la fuerza laboral de los conductores reduzcan la capacidad de la industria en aproximadamente el 5% o más. Estas regulaciones se centran en la competencia en cuanto al dominio del idioma inglés, en restricciones para ciertos tipos de conductores, y en una mayor aplicación de los estándares. Este aumento en la restricción de la oferta ocurre en un contexto en el que los operadores ya están reduciendo su actividad, lo que genera una situación de “presión real y sostenible” en la industria. Los ciclos históricos muestran que son estas limitaciones en la oferta, y no los aumentos en la demanda, los principales factores que impulsan el crecimiento de la industria de transporte de camiones.

En resumen, parece que en el año 2026 el mercado no solo volverá a alcanzar un estado de equilibrio, sino que también se situará en una posición de poder relativo para los operadores del sector. Este ciclo de ajustes estructurales proporciona las bases necesarias para que los operadores de calidad puedan mejorar su rentabilidad y posición en el mercado. Por lo tanto, se trata de un sector interesante para los portafolios institucionales que buscan inversiones de calidad.

Implicaciones en el mercado: Rentabilidad y dinámica de las tasas

El camino que va desde la reducción de la capacidad hasta el mejoramiento del rendimiento financiero no es una línea recta. Aunque la estructura general del mercado favorece a las compañías de transporte, los resultados financieros inmediatos son más complejos. Esto genera una clara diferencia entre los beneficios generales del sector y los resultados específicos de cada compañía de transporte.

Los analistas proyectan que los aumentos en las tarifas para el año 2026 sean mínimos. FTR predice que las tarifas por unidades de carga aumentarán solo un 2.6%, mientras que las tarifas al contado aumentarán un 3.6% durante todo el año. Lo más importante es que la empresa describe esta situación como una “recuperación sin margen”, donde los aumentos son insuficientes para cubrir las obligaciones fijas de muchos transportistas. Esto sugiere que, para los operadores promedio, el nuevo entorno tarifario puede no mejorar significativamente la rentabilidad. C.H. Robinson ha elevado su previsión para las tarifas al contado a aproximadamente un 8% de crecimiento. Pero este aumento se debe a un punto de partida más alto, y no a un aumento en la demanda real. El aumento en la primera mitad del año se debe, en gran medida, al nivel básico elevado en enero, o sea, un aumento del 30%.

Esto genera una rotación decisiva de los sectores en el mercado. Los beneficios financieros se distribuirán de manera desproporcionada a aquellos operadores que cuenten con una buena ejecución operativa y relaciones fiables con los remitentes. En un mercado donde la capacidad es escasa, ser considerado “remitente de elección” se convierte en un factor de ventaja competitiva. Aquellos operadores que puedan garantizar tiempos de entrega más largos y flujos de carga más predecibles estarán en mejor posición para proteger sus flujos de efectivo y aprovechar las oportunidades de crecimiento. Por el contrario, aquellos con una disciplina operativa deficiente o perfiles de clientes poco atractivos podrían encontrarse en una situación difícil, sin poder aprovechar al máximo las condiciones del mercado.

En resumen, 2026 es un año en el que los factores de calidad son cruciales. El modesto aumento en las tasas de rentabilidad del sector representa un factor positivo, pero el verdadero beneficio vendrá de la asignación de capital a aquellas empresas que puedan transformar las condiciones de escasez de suministro en retornos superiores. Para los portafolios institucionales, lo importante es concentrarse en aquellas empresas que cuenten con ventajas operativas y comerciales para poder enfrentar una “recuperación sin márgenes” y salir fortalecidas.

Construcción de portafolios: Criterios para elegir al “emisor de elección”

Para los inversores institucionales, el ciclo de contracción estructural en el sector del transporte por camión significa que es necesario asignar capital de manera selectiva. La forma de obtener rendimientos ajustados al riesgo no consiste en apostar en sectores amplios, sino en identificar aquellas empresas que estén en mejor posición para convertirse en “proveedores preferidos” durante el próximo año. Este es el factor decisivo, ya que determina qué operadores podrán obtener capacidad fiable y condiciones favorables cuando el mercado cambie.

El primer criterio es la eficiencia operativa. En un mercado competitivo, las empresas de transporte priorizarán aquellos socios que reduzcan al mínimo los problemas y obstáculos en las rutas de transporte. Esto implica centrarse en reducir los tiempos de espera en los puertos de carga y mejorar el rendimiento de los sistemas de guía de rutas, con el objetivo de maximizar el uso de los camiones. Las empresas que demuestren ser fáciles de trabajar, proporcionando suficiente tiempo de anticipación y una carga predecible, recibirán un flujo constante de cargas. Esta disciplina operativa contribuye directamente a la estabilidad del flujo de efectivo y a la protección de las márgenes de beneficio, lo cual es crucial en un entorno donde no existen márgenes de beneficio.

El segundo y, quizás, el más importante criterio es la solidez del balance general de la empresa y la asignación disciplinada de capital. Dado que la capacidad de las empresas está limitada y la presión regulatoria aumenta constantemente, la resiliencia financiera es algo indispensable. Los inversores deben priorizar aquellas empresas que cuenten con fuertes reservas de liquidez y que hayan demostrado su capacidad para superar los períodos de crisis. Este factor de calidad proporciona una margen de seguridad y la flexibilidad necesaria para invertir en empresas que crecen cuando surgen oportunidades, en lugar de verse obligados a tomar medidas defensivas durante períodos de volatilidad.

El tercer criterio es el reconocimiento del mercado en cuanto a la calidad subyacente de la empresa. El rendimiento reciente de KNX sirve como un buen ejemplo de esto. La acción ha ganado un 27.5% en los últimos 120 días, lo que indica que el mercado comienza a valorar las fortalezas operativas de la empresa. Sin embargo, su tasa de rotación de activos es de solo el 1.77%, lo que significa que no se trata de una transacción de alta frecuencia. Esto refleja un bajo flujo institucional de inversiones. Para un activo de calidad, este es un señal positivo: indica que la acción está en manos de inversores a largo plazo y confiados en sus decisiones, y no de especuladores a corto plazo. Las altas cotizaciones de la acción (P/E futuro de 71) son reflejo de esta calidad superior. Pero también implican que se requiere una ejecución impecable por parte de los inversores.

En resumen, para la construcción de un portafolio, es importante optar por aquellas empresas que combinen excelencia operativa con solidez financiera. Estas son las compañías que más probabilidad tienen de superar las condiciones del mercado difícil, obtener los mejores precios por su carga y ofrecer rendimientos superiores, incluso teniendo en cuenta los riesgos asociados. El mercado valora esta calidad, y el capital institucional también debería seguir este principio.

Catalizadores y riesgos: señales de futuro

La tesis sobre la capacidad de endurecimiento ofrece una visión clara en cuanto al camino que se debe seguir. Sin embargo, sus implicaciones en términos de inversión dependen del monitoreo de señales específicas relacionadas con el futuro. Para el capital institucional, el objetivo es confirmar este cambio estructural y identificar los puntos de inflexión que podrían acelerar o detener la rotación de las empresas de calidad.

El primer indicador clave es la sostenibilidad de las inversiones en equipos. Las órdenes preliminares de camiones de Clase 8 aumentaron significativamente.21% en diciembre.Es un aumento notable, pero aislado. La verdadera prueba es si esto refleja un restablecimiento sostenido del ciclo de reemplazo de equipos, o si se trata simplemente de una recuperación después de los difíciles años 2025. Los analistas señalan que gran parte del aumento en diciembre fue causado por una mejor visibilidad de las políticas gubernamentales. Sin embargo, las órdenes recibidas durante los primeros 11 meses fueron mucho más bajas que en el mismo período del año anterior. Una recuperación sostenida en las órdenes de nuevos equipos sería un indicador positivo, lo que significaría que las empresas están recuperando la confianza para invertir. No obstante, la tendencia general de estrategias de compra limitada o nula, debido a los altos precios de los equipos y a los ciclos de reemplazo entrampados, sugiere que la capacidad de producción nueva sigue siendo limitada. Por ahora, el mercado no está preparado para shocks, y un rápido aumento en las órdenes sería una señal positiva para el crecimiento futuro de la oferta.

El segundo indicador es la respuesta del mercado a cualquier recesión en la demanda de carga. La actual recuperación está impulsada por la oferta, no por la demanda. Como se mencionó anteriormente…La demanda de carga aún no ha vuelto a ser significativa.Y la economía en general presenta un crecimiento desigual, de tipo “K”. Esto crea una situación peligrosa: el mercado no está preparado para tales shocks. Si los volúmenes de carga aumentan de forma inesperada, la capacidad limitada del sistema podría provocar un aumento rápido en los precios al contado. Esto sería un fuerte catalizador positivo para las empresas transportadoras, validando así la tesis de que se necesita un ajuste más drástico en las políticas de transporte. Es probable que esto aumente la rentabilidad de las empresas, incluso más de lo que sugieren las modestas proyecciones para el año 2026. El riesgo es que tal aumento en los precios también pueda provocar un aumento a corto plazo en las órdenes de envío, lo que podría acelerar el ciclo de reemplazo de los materiales y limitar la duración del período de escasez de suministros.

El principal riesgo para la tesis de inversión es una recuperación de los costos de transporte más lenta de lo esperado. El entorno actual, caracterizado por una recuperación sin margen, es precario. Si la demanda sigue siendo baja, la presión sobre las empresas transportistas con fundamentos menos sólidos aumentará. Estas empresas, al carecer de la disciplina operativa y de la solidez financiera necesarias para ser consideradas “embarquistas preferidas”, tendrán dificultades para mantener sus flujos de caja. Esto podría prolongar el período de bajos márgenes y causar la salida de más flotas de vehículos de transporte, lo cual sería negativo para la salud financiera del sector. Como dijo el economista jefe de la industria: “No hemos visto ni siquiera la mitad del impacto real de las tarifas”, lo cual continúa debilitando la producción manufacturera y la demanda de transporte. Un período prolongado de volúmenes constantes planteará un gran desafío para toda la industria, haciendo que el factor calidad sea aún más importante que nunca.

En resumen, el camino hacia el estado de “alfa” no es directo. Los inversores institucionales deben monitorear estos indicadores: la sostenibilidad de las órdenes de pedido de camiones, la sensibilidad del mercado a la demanda y el ritmo general de recuperación del sector de transporte de cargas. La tesis es sólida, pero su timing y magnitud dependen de estas dinámicas futuras.