¿Qué significan los 10 mil millones de dólares para una cadena de FBOs en relación con la carretera privada que existe debajo de la aviación privada?

Cuando un avión privado aterriza en un aeropuerto de aviación general, la primera persona que ve es un empleado de un operador de bases fijas. El operador de bases fijas ubica el avión en una puerta de embarque, lo alimenta, lo guarda en un hangar, proporciona comida y bebida, se encarga de los trámites aduaneros y maneja el servicio de conserjería. Sin el operador de bases fijas, el avión permanece en la rampa sin hacer nada.

El 27 de agosto de 2026,Apollo Global Management adquirió una participación controladora en Atlantic Aviation de KKR. La empresa valoró la cadena de aerolíneas FBO en casi 10 mil millones de dólares.KKR mantiene una participación minoritaria y reinvierte capital adicional junto con GIC de Singapur. El valor de la empresa se ha más que duplicado desde que KKR compró Atlantic hace cinco años, por un monto de aproximadamente 4.5 mil millones de dólares.

El número que realmente importa no es el valor de 10 mil millones de dólares mencionado en los titulares. Es la diferencia entre ese precio y los flujos de efectivo que Atlantic realmente genera. Y también depende de si el negocio relacionado con los aviones privados, que ocurre en la sombra de los aviones privados más llamativos, logra obtener sus beneficios.

Cómo las FBOs ganan dinero

Las FBOs son una combinación de distribución de combustible, bienes inmuebles y logística aeronáutica. La FAA las define como entidades que brindan servicios aeronáuticos en los aeropuertos. En la práctica, operan bajo acuerdos de concesión a largo plazo para los aeropuertos: arrendamientos de terrenos, no propiedades propias. Además, generan ingresos a través de varios sectores.

El combustible representa…Del 50 al 70 por ciento de los ingresos de FBO.Las FBOs compran combustible Jet-A al por mayor, a un precio de aproximadamente $3 a $5 por galón, y lo venden con una ganancia de unos $2 a $4 por galón. Un avión a reacción de tamaño medio consume entre 200 y 400 galones de combustible en cada visita al aeropuerto, lo que genera una ganancia bruta de entre $400 y $1,600 por visita. La cantidad de combustible consumido determina el ingreso total, pero la ganancia por galón –establecida mediante contratos con los proveedores, acuerdos de lealtad y derechos de uso en el aeropuerto– determina si el negocio de combustible es realmente rentable.

Las operaciones con márgenes más altos se realizan en los hangares de almacenamiento. Los hangares en los principales aeropuertos tienen un espacio limitado y listas de espera muy largas.El 71 por ciento de los aeropuertos de aviación general reporta escasez de hangares.Una vez que se construye un hangar, los ingresos por arrendamiento recurrentes tienen costos operativos relativamente bajos. Al añadir un avión de tamaño medio adicional cada semana en un centro de mantenimiento de aeronaves, considerando el combustible, las tarifas de despegue y los servicios auxiliares, se obtienen aproximadamente $124,800 en ingresos anuales.

Los servicios de línea – manejo de vehículos, remolque, deshielo, mantenimiento de baños, suministro de energía desde el suelo – y los servicios de conserje para pasajeros – vehículos para la tripulación, servicio de comida, reservas de hoteles, acceso a salones – completan el conjunto de servicios ofrecidos. Las estaciones de mantenimiento y reparación en el lugar también contribuyen a generar ingresos en las ubicaciones donde se encuentran.

Las consideraciones económicas son importantes, ya que determinan el multiplicador en el cual un FBO debe cotizar. Los compradores de capital privado y los observadores del sector suelen valorar a los FBO entre 6 y 10 veces su EBITDA. El multiplicador específico depende de la duración del contrato de arrendamiento, del uso del hangar y de la combinación de servicios ofrecidos. Una concesión aeroportuaria de 30 años es un activo seguro para los bancos. Un contrato de arrendamiento de cinco años sin posibilidad de renovación, en cambio, no lo es.

KKK a Apollo Jump

KKR adquirió Atlantic Aviation de Macquarie Infrastructure en 2021 por$4.475 mil millones en valor total de la empresa; un valor de participación accionaria de aproximadamente $3.5 mil millones, después de descontar las deudas.En ese momento, la transacción implicaba una cantidad múltipla de aproximadamente…16.2 veces el EBITDA de Atlantic en 2019Era un precio premium para una red de FBO.

Desde entonces, Atlantic ha crecido de manera agresiva. La adición más destacada fue…La fusión con Ross Aviation fue anunciada en 2021 y se completó en 2022.Luego, se continuaron las adquisiciones y el crecimiento orgánico de la empresa, lo que permitió que tuviera más de 105 sedes en los Estados Unidos y el Caribe. En septiembre de 2025, abrió su 106ª sede. Además, en diciembre de 2025, adquirió una FBO en Sint Maarten.

La valoración de 10 mil millones de dólares para la salida del negocio representa más del doble que la valoración inicial de KKR. Esto refleja tanto el crecimiento que ha logrado Atlantic, como la expansión estructural del mercado de aviones privados durante el mismo período. Los vuelos de aviones privados a nivel mundial alcanzaron…3.88 millones en 2025, lo que representa un aumento del 4.6% con respecto a 2024 y un incremento del 34% en comparación con los niveles antes de la pandemia en 2019.El número de personas con una riqueza ultra alta aumentó.Menos de 300,000 y más de 520,000 entre 2019 y 2025En la primera mitad de 2026, el número de salidas de aviones comerciales globales aumentó un 4% en comparación con el mismo período del año anterior, hasta llegar a 1,95 millones.

Lo más importante es que el negocio de los FBO se beneficia de dos limitaciones estructurales que fomentan la demanda sin aumentar la oferta. Las concesiones aeroportuarias son a largo plazo y limitadas: no se puede simplemente abrir un nuevo FBO en un aeropuerto muy concurrido. Las dos cadenas dominantes en los Estados Unidos, Atlantic Aviation y Signature Flight Support (propiedad de Blackstone, GIP y Cascade Investment), operan de hecho como un duopolio en muchos lugares. David Cohen, socio de Apollo, llamó a la red de Atlantic “una infraestructura irreproducible”.

El problema múltiple

Un valor empresarial de 10 mil millones de dólares para Atlantic implica qué multiplicador respecto al EBITDA. Atlantic no publica sus estados financieros; es una empresa privada. El último punto de referencia disponible públicamente es el EBITDA de 2019, que se encuentra en los informes de Macquarie. Según esto, la transacción de 2021 se valoró en aproximadamente 16 veces ese EBITDA. Incluso suponiendo que el EBITDA de Atlantic haya aumentado significativamente durante los cinco años de expansión y recuperación del mercado, las cifras siguen siendo limitantes.

Si el EBITDA creciera de manera significativa durante este período –digamos, entre un 50 y un 60 por ciento–, gracias a la fusión con Ross Aviation, la recuperación de la demanda después de la pandemia y el crecimiento orgánico del volumen de negocios–, el valor empresarial de 10 mil millones de dólares implicaría una relación de valor que estaría muy por encima del rango tradicional de 6 a 10 veces para las FBOs. Esto sugiere un precio muy alto, y solo se justifica si el comprador cree que el EBITDA seguirá creciendo y que la empresa merece un precio elevado, comparable al de empresas de clase infraestructural.

Esa es la pregunta central. Apollo es uno de los mayores inversores en infraestructuras del mundo, con aproximadamente1.05 billones de dólares en activos gestionados a fecha de junio de 2026Y en los últimos cinco años, se han realizado más de 155 mil millones de dólares en transacciones relacionadas con infraestructura. No se hace esta apuesta de forma casual. Pero a los inversionistas en infraestructura se les paga por encontrar flujos de ingresos duraderos a precios razonables al momento de la inversión. El valor de 10 mil millones de dólares para una cadena de FBOs de propiedad privada plantea la pregunta de si el crecimiento de esta empresa ya está completamente valorado en los precios actuales.

La decisión de KKR de mantener una participación minoritaria significativa y reinvertir capital adicional indica que continúa confiando en esta plataforma. Pero también significa que KKR todavía tiene un papel importante en este proyecto: la estructura se basa tanto en el reparto de riesgos entre dos patrocinadores que creen en la demanda a largo plazo, como en una salida limpia del proyecto.

La carretera de peajes y el tráfico

Esta transacción no es directamente accionable para un inversor minorista. Atlantic Aviation está bajo control privado, y la transacción consiste en una transferencia de capital privado a capital privado entre dos empresas que operan en bolsa pública, pero solo por sus comisiones y intereses de inversión. Sin embargo, esta transacción tiene implicaciones importantes que deben ser comprendidas.

Se establece un referente en el mercado. Los activos de FBO a esta escala ahora tienen un valor aproximado de 10 mil millones de dólares. Si el sector se consolida aún más… como parece que ocurre.Bain & Company está entrando en el mercado FBO a principios de este año.Los precios futuros de adquisición para los operadores más pequeños estarán vinculados a este acuerdo. Cualquier empresa que tenga exposición en la infraestructura terrestre de aviación tendrá que hacer comparaciones de valoración con el multiplicador implícito de Atlantic.

También destaca la brecha entre la capa más glamorosa de la aviación privada: los aviones jet, los programas de alquiler y los operadores de vuelos charter. Pero hay una infraestructura que está menos visible en el fondo. Los operadores de alquiler y charter han tenido fracasos reales: Jet It, Verijet, Volato, AeroVanti y Wheels Up casi colapsaron. Los fabricantes de aeronaves enfrentan limitaciones en sus cadenas de suministro y precios más bajos para los aviones usados. Pero los FBOs – los camiones de combustible y los hangares – generan ingresos, independientemente de si los aviones están propiedad o alquilados. El FBO es como una carretera por la cual todos los vuelos privados deben pasar.

El riesgo es claro: si los contratos de vuelos privados se reducen debido a una recesión, cambios regulatorios o una disminución estructural en la demanda de viajes privados, la base de ingresos de las FBO se reducirá. El volumen de combustible disminuirá, la ocupación de los hangares podría encogerse y el multiplicador de precios también se reducirá. La actividad empresarial es anticíclica, pero solo en el sentido de que las personas y corporaciones ricas fueron las últimas en reducir sus gastos discrecionales durante la última crisis económica. No hay garantía de que serán las últimas en hacerlo esta vez.

La brecha de valoración —entre los 10 mil millones de dólares y los flujos de efectivo que Atlantic puede mantener durante todo el ciclo— es lo que determina si se trata de una inversión en infraestructura duradera o de un precio adicional relacionado con el período de pico del ciclo económico. Para los inversionistas que observan esta situación, el acuerdo con Atlantic es un punto clave: indica cuánto capital institucional cree que vale la carretera privada que está debajo de las aerolíneas privadas, y en qué punto de precio se considera que la historia de crecimiento ya está completa.