Der Erfolg von Urus Ev ist eine Frage der Steuern – keine Frage des Konsums.

Mai 2026Mehr als vier von zehn neu verkauften Autos in Uruguay sind vollständig elektrisch.– Fast dreimal so viel wie in Amerika, und vor den führenden Marken in Europa. Das besonders bemerkenswerte Produkt ist ein kompakter chinesischer Kombiwagen – der Aion UT.Ein Sticker kostet etwa 22.000 Dollar.Und eine Leistung von 14 kWh/100km. GAC, der staatseigene Hersteller aus Guangzhou, sagt, dass…In den ersten 17 Tagen nach dem Start im Februar wurden 110 Autos umgesetzt.Herrte Aion UT als das meistverkaufte Modell im Bereich der elektrischen Hatchbacks des C-Segmentes. Dadurch konnte das Unternehmen an Wert gewinnen.Dritte Position unter den EV-Marken Uruguays bis JuliFür die Unternehmensgründer ist das ein Beweis dafür, dass Südamerika nach „hohen Wertigen“ chinesischen Elektroautos verlangt – diese sind günstig im Kauf und noch günstiger im Betrieb.

Politik – nicht Präferenzen

Es ist verlockend, es so zu interpretieren. In der Praxis ist Uruguay ein schwacher „Teleskop“ für den Kontinent. Es gibt keine Automobilindustrie und auch kein bedeutendes Ölgeschäft. Die Stromerzeugung erfolgt zu etwa 97 Prozent aus erneuerbaren Energien. Der Preis für Benzin liegt bei etwa 2,20 US-Dollar pro Liter – der höchste Preis in Lateinamerika. Die Steuern machen etwa die Hälfte des Preises aus. Der entscheidende Faktor war die Politik.Im Jahr 2022 hat die Regierung sowohl die interne Konsumsteuer für Elektrofahrzeuge als auch die Importzölle für Fahrzeuge abgeschafft.Durch die günstige Überladeung über Nacht und die hohen Steuern auf Benzin wurden die Betriebskosten stark beeinflusst – und das zugunsten des Stromverbrauchs. Was die Schlagzeilen als „Nachfrage“ bezeichnen, war im Grunde genommen die Art und Weise, wie der Staat eine bestimmte Ausgabenstruktur mit einem Haushaltsbudget vereinfachte.

Der Betrag kommt an.

Dieser Haushaltslinie ist jetzt kürzer – und das ist etwas, was die Cheerleader übersehen.Die Ausnahmen kosten das Staatshaushalt im Jahr 2025 etwa 156 Mio. Dollar.Eine Summe, die ein Land mit 3,4 Millionen Einwohnern spüren kann. Im Juli 2026 unterzeichnete die Regierung einen Dekret, mit dem der Körperliche Zoll ab Januar 2027 wieder eingeführt wurde.In den Bändern, die mit dem Importwert verbunden sind: nichts bis zu 19.000 Dollar; 5% zwischen 19.000 und 27.000 Dollar.Etwa 1.800 Dollar mehr; 9% über dieser Summe – also etwa 4.500 Dollar. Die Importsteuer selbst bleibt auf Null. Das Design schützt absichtlich die günstigsten Modelle – die Autos von BYD, Wuling, einige Modelle von Geely und Renault – während die hochwertigen Modelle höhere Preise fordern. Tesla trat im selben Monat in Uruguay auf, mit dem Ziel, den Premiummarkt zu bedienen. Der Aion UT kostet mit der Aufkleber in Montevideo etwa 22.000 Dollar – das liegt also nahe am Niveau der befreiten Preise. Die Steuerbehandlung hängt nun vom angegebenen Importwert ab. Selbst die 5%-Begrenzung trägt dazu bei, den Preisvorteil, der dazu führte, dass die Autos so gut verkauft wurden, zu schmälern. Der „Wert“-Nischenmarkt, auf dem GACs Angebote in Südamerika basieren, ist genau der Bereich, den die Politik jetzt unter Druck setzt.

Wer kann sich eine Fabrik leisten?

Jenseits von Uruguay ist die Situation noch schlimmer. Lateinamerika kaufte…Im letzten Jahr gab es etwa 184.000 Elektrofahrzeuge – im Vergleich dazu waren es in China 11,8 Millionen.Und der einzige Markt, der groß genug ist, um wichtig zu sein – Brasilien – ist etwa vierzigmal größer als der Automobilmarkt in Uruguay. Brasilien schließt die Einfuhrstelle für Elektroautos ab.Der Anteil ist von 10% Anfang 2024 auf 25% Mitte 2025 gestiegen und ab Juli 2026 auf 35%.UndDie sechsmonatige Pause bei den Importe von Zusammenbau-Kits endete im Februar.Die Verantwortlichkeiten bezüglich der Produktion liegen bei etwa 35%. Die Maßnahme ist absichtlich gesetzt – sie wurde unter dem Einfluss von Anfavea durchgeführt. Anfavea ist eine Industrieorganisation, deren Mitglieder unter anderem Volkswagen, Stellantis, GM und Toyota sind. Die Folge ist strukturell: Das günstige Importmodell für Südamerika hat ein Ende. BYD betreibt bereits eine Fabrik mit einer Kapazität von 150.000 Stück an einem ehemaligen Ford-Werk in Bahia. Sie kontrollieren etwa drei Viertel des brasilianischen Elektroauto-Marktes. BYD möchte bis 2030 der größte Autobauer des Landes werden. Auch GWM, Changan, Geely und Chery versuchen, ihre Produktion im Land zu etablieren. Die Antwort von GAC ist…Ein Unternehmen in Catalão im Bundesstaat Goiás – dessen Produktionskosten bis zu 1,3 Milliarden US-Dollar pro Jahr betragen, für 50.000 Fahrzeuge pro Jahr. Die Produktion soll im Jahr 2027 beginnen.Es tritt spät in den Wahlkampf ein – es ist klein und hat einen schwachen Finanzstatus.

Die Bücher erzählen die Geschichte.

GAC berichteteEs ist das erste Jahresverluste seit der Listung im Jahr 2025 – etwa 8,8 Milliarden Yen (1,2 Milliarden US-Dollar).Die Umsatzerlöse betrugen fast 96,5 Milliarden Yuan. Das Automobilgeschäft hatte einen negativen Bruttomarge von 7,35 Prozent – das bedeutet, dass pro Fahrzeug etwa 8.300 Yuan verloren wurden. Die ungenutzten Fabriken führten dazu, dass die Fixkosten pro Fahrzeug um mehr als 40 Prozent anstiegen. Zudem mussten mehr als 2,7 Milliarden Yuan für die Abwertung der Assets aus der Ölzeit eingesetzt werden, da diese veraltet waren und verschrottet werden mussten.Die gemeinsamen Unternehmen mit Honda und Toyota, die bisher die Kosten deckten, gehen allmählich zurück.Im Ausland ist das die einzige Wachstumsgeschichte –Im letzten Jahr wurden etwa 130.000 Einheiten im Ausland verkauft – ein Anstieg von 48%.Mit exportierten Waren.134% höher in den ersten vier Monaten des Jahres 2026Deshalb ist Uruguay für GAC von großer Bedeutung – und zwar in einem Maße, das nicht mit den reinen Zahlen übereinstimmt. Der UT, trotz all seiner Auszeichnungen und Erfolge…Im Mai wurden weltweit etwa 3.300 Einheiten verkauft – ein Anstieg von 60 Prozent gegenüber dem Vormonat.Die bemerkenswerte Verkaufszahl in Montevideo betrug 110 Autos. Das ist ein Zeichen für die Qualität des Produkts und die Zufriedenheit der Kunden – nicht unbedingt eine Indikation für den Gewinn.

Die Investoren haben bereits einen Teil der Kosten bezahlt. Die an die Hongkonger Börse gehenden Aktien von GAC…In den letzten zwölf Monaten ist die Menge etwa um zwei Fünftel gestiegen.Selbst als das Unternehmen Geld verlor, blieb das Eigenkapital unverändert.Etwa die Hälfte seines Buchwerts.Der Marktpreis sorgt dafür, dass die Einnahmenbilanz noch nicht erreicht wurde. Amerikanische Einzelhandelsinvestoren können die Aktien nicht direkt halten – das Unternehmen ist in Shanghai und Hongkong gelistet. Die Disziplin besteht darin, die beiden Konten getrennt zu halten. Die Akzeptanzrate in Uruguay ist ein echtes Erfolg – doch sie zeigt auch, was eine gezielte Steuerpolitik auf einem erneuerbaren Markt bewirken kann – und wie viel Kosten dafür anfallen. Im Rest Südamerikas ist die Frage nicht mehr „Wer verkauft das günstigste importierte Auto?“, sondern „Wer kann sich eine Fabrik leisten?“ In diesem Wettbewerb kämpft GAC gegen einen Rivalen, der drei Jahre Vorteil hat. Auch die Nische, in der sein Hatchback erfolgreich war, wird nun neu bewertet. Die Bedingungen, die das Bild verändern könnten, sind erkennbar: Die Produktion von UT sollte über zehntausend Stück pro Monat liegen, die Fabrik in Goiás sollte pünktlich und im Budget erfolgen – und die neue Wertschöpfungsstruktur in Uruguay sollte dem Markt standhalten können.